Во вторник президент Зеленский с правительственной делегацией приехал в Вену. Это – его первый зарубежный визит после карантинного локдауна.
Зеленский успел отметиться высказываниями о возможности переноса в австрийскую столицу ТКГ по «минскому процессу» и просьбой назвать именем Украины площадь перед венским храмом УГКЦ святой Варвары. Но это не все.
Во время совместного брифинга с канцлером Австрии Себастианом Курцем президент Зеленский заявил, что «считает интересным» проект железнодорожной магистрали с колеей 1520 мм от Ужгорода до Вены. Мол, «этот маршрут значительно упростит и ускорит транзит товаров из Азии в ЕС, в частности в Австрию».
Вот только проблема в том, что инициатор проекта такой железной дороги – РФ, и Зеленский по сути заявил об интересе присоединиться к кремлевскому инфраструктурному проекту. По замыслу россиян, эта железная дорога должна быть длиной 400 км, проходить от украинской границы в Вену через Словакию, и по ней ежегодно должны провозить до 25 млн тонн груза. На ее строительство по плану должны потратить 6,5 млрд евро. Для сравнения: стоимость проекта «Северный-поток-2» на данный момент оценивают в $ 10 млрд.
Само строительство должны начать в 2023 года завершить – к 2033 году. Кремль в этом проекте имеет в первую очередь геополитический интерес – создать контур влияния на ЕС. Во вторую очередь – экономический, эта магистраль поможет россиянам быстрее доставлять свои грузы по суше. Ежегодно РФ экспортирует в ЕС от 10 до 20 млн тонн угля, и эти грузы ведутся именно наземным транспортом.
Пропустить мимо ушей слова Зеленского про «интересный проект» уже не получится. Во время работы Экономического форума в Вене 15 сентября министр инфраструктуры Криклий заявил, что для Украины «важной и ожидаемой» является в частности «дальнейшая работа над проектом железной дороги с колеей 1520 мм от украинской границы до Вены». А если о реализации одного и того же проекта говорят и глава государства, и один из министров, то это уже является сигналом политики страны в целом.
Без участия Украины в этом проекте магистраль смысла для россиян прокладывать нет: они же по нашей территории хотят пускать свои эшелоны на Австрию.
А быть участницей российского проекте железной дороги до Вены Украины неприемлемо по многим мотивам.
Россияне проект этой железной дороги ведут еще с 2007 года, но даже президента Януковича не смогли окончательно склонить к полноценному участию в этой истории. Сейчас война с РФ продолжается. Для самой Украины прокладка пути к австрийской столице не дает никакой экономической выгоды. И если наша страна и дальше будет педалировать тему с колеей 1520 мм до Вены, то рискует сама поломать «Люблинский треугольник», соглашение о котором недавно подписали министры иностранных дел Украины, Литвы и Польши.
С чего началась железная дорога
Для начала надо объяснить один момент: прямое железнодорожное сообщение между Украиной и Австрией, между Киевом и Веной и так существует – в карантин между обеими столицами курсировал прицепной вагон международного класса. Проблема просто в разнице ширины железнодорожной колеи. В Украине, России и других постсоветских странах ширина железнодорожной колеи – 1520 мм, «широкая колея». В странах ЕС ширина колеи – 1435 мм. Поэтому на западной границе пассажирским вагонам «переобувают» колесные пары из колеи на 1520 мм на колею 1435 мм. А в случае с товарными поездами – на западной границе просто переваливают груз из вагонов колеи 1520 мм на вагоны колеи 1435 мм. (В случае с поездами, которые курсировали на Перемышль в карантин, то это исключение – там есть еще со времен «соцлагеря» путь 1520 мм. Поэтому по этому маршруту поезда из Украины в Польшу могут ехать без смены колесных пар).
Решить проблему с разницей ширины колеи для международных маршрутов в Украину в начале 2000-х пытались с помощью технологии «тележки SUW-2000». Такая «тележка SUW-2000» в буквальном смысле «на ходу», то есть на малой скорости, может менять ширину колесной пары – с 1520 мм до 1435 мм и наоборот. Под такую технологию модернизировали железнодорожный пункт пропуска «Мостиска», и к началу 2010-х годов там курсировал пассажирский поезд №35 «Киев-Краков», оснащенный «тележкой SUW-2000».
Россияне, очевидно, решили, что не заниматься технологиями, и к делу подошли «с размахом». Как утверждают российские СМИ, впервые идея железной дороги «широкой колеи» до Вены возникла в 2007 году, конечно – после указания главы государства Владимира Путина. Тогда этот проект имел более скромные «габариты»: стоимость – 1,6 млрд евро, трафик – до 5 млн тонн груза в год.
Почему же Кремль для этого проекта выбрал именно маршрут от границы Украины через Словакию на Вену? Похоже, дело в инфраструктуре на территории с советских времен осталась колея 1520 мм от Ужгорода до Кошиц длиной 40 км, по которой во времена «соцлагеря» возили руду на местный меткомбинат. Правда, сейчас и этот путь заброшен, а меткомбинат принадлежит «U.S.Steel».
Но что интересно – когда Кремлю нужно было наладить железнодорожный экспресс-маршрут на Берлин, то россияне не стали играть в «гигантомании». Они просто купили в Испании несколько скоростных спальных поездов «Тальго», которые могут тоже буквально «на ходу» переходить с колеи 1520 мм на 1435 мм и наоборот, и преодолевать расстояние между Москвой и Берлином всего за 20 часов. И запустили эти экспрессы под названием «Стриж» в регулярные рейсы с декабря 2017 года.
Эта история лишний раз доказывает, что идея строить железную дорогу широкой колеи из Вены в Кошиц – это геополитическая история, в первую очередь.
Российские партнеры из прошлого
Затягивать Украину в свой проект магистрали до Вены Кремль начал еще в 2007 году. Тогда руководители железных дорог РФ и Украины подписали соответствующий меморандум. Но это было событие из разряда «стороны договорились договариваться», да и ситуация тогда была совсем другая – в 2007-2008 годах РФ провозила транзитом по украинской территории 50-60 млн тонн (сейчас – всего около 8 млн тонн). Общая перевалка грузов по украинской железной дороге тогда достигала 450 млн тонн в год. И конечно, что тогда украинским железнодорожникам были интересны любые проекты, которые теоретически могли увеличить трафик грузов, в том числе – с участием россиян.
В 2009 году Украина, РФ, а также Австрия и Словакия договорились о создании концерна BreitspurPlanungsgesellschaft mbH, который собственно и должен был заниматься строительством этой «кремлевской» железной колеей 1520 мм от границы Украины в Вену. Но практического последствия это событие не имело никакого.
Поэтому – только в июне 2012 была достигнута принципиальная договоренность на уровне вице-премьера Бориса Колесникова и министра транспорта РФ Максима Соколова, что строительство железнодорожной магистрали в Австрию таки запустят. В декабре 2014, уже во время Майдана, государство в лице Фонда госимущества выкупило 25% доли уставного капитала у концерна Breitspur Planungsgesellschaft mbH, то есть – сделала первый и единственный шаг к практической реализации этого железнодорожного проекта Кремля.
И то, похоже, что сделать это – было одним из условий РФ, в которых она соглашалась поддерживать режим Януковича на фоне событий Революции Достоинства и дать кредит. Но Янукович не высказывал публично свой интерес к строительству «широкой колеи» от Украины до Вены. Впрочем, через 2 месяца Майдан победил, и «кремлевский» железнодорожный проект, участником которого должна быть Украина, по естественным причинам перешел в «спящий формат». Впрочем, официально и окончательно отказываться от участия в этом проекте Украина не стала.
Были сообщения, что августе 2014 делегация УЗ была участником очередного заседания рабочей группы по «строительству ширококолейной железнодорожной линии в Европу». Или же – что в феврале 2018 акционеры концернуBreitspur Planungsgesellschaft «утвердили переход к стадии предварительного проектирования».
Похоже, президенту Зеленскому донесли – что мол, здесь есть «замороженная», но перспективная тема построить железную дорогу под колею 1520 мм от украинской границы до Австрии, по которой якобы можно будет пропускать транзитные поезда из Китая, но при этом возить наши товары в Европу .
Треугольник реалий и интересов
Но проблема в том, что в Украине с Австрией, мягко говоря, не столь интенсивная торговля, чтобы ради нее влезать в кремлевские проекты по инфраструктуре.
По данным нашего МИДа, товарооборот между Украиной и Австрией в 2019 году был $ 1,44 млрд (для сравнения – объем нашей торговли с Польшей в 2019 году был $ 7 млрд). При этом основа нашего экспорта в Австрию – это железорудное сырье (ЖРС), поставляемое в ЕС нашими олигархическими ФПГ (на этот вид товара в прошлом году пришлось 51,1% всех наших поставок в Австрию). Другие статьи нашего экспорта в Австрию – это древесина (10,2%), игрушки и спортивный инвентарь – 8,8%, мебель – 4,6%.
Мы из Австрии завозим преимущественно высокотехнологичную продукцию. Например, поставки машин и котлов заняли в прошлом году 14,5% всего нашего импорта из Австрии, фармацевтика – 9,8%, транспортные средства – 7,6%.
А под такой трафик товаров вообще не обязательно предлагать участие проекте кремлевской железной дороги. Можно было бы предложить австрийцам совместное развитие и модернизацию судоходства по Дунаю, традиционной артерии для торговли Украины с Австрией или Балканами. Например, та же ЖРС идет на экспорт австрийцам раз по Дунаю, через наш порт Рени на юге Одесской области.
Перечень товаров, которые мы могли бы возить по Дунаю, конечно, можнорасширить. И как раз под это дело – пригласить австрийцев к модернизации флота нашей государственной судоходной компании «Украинское Дунайское пароходство» (УДП). Тем более, что Австрия исторически была поставщиком суден для УДП (или его предшественника). Например, в декабря 2016 года УДП получило от австрийцев 60 барж типа «Европа-2Б», которые построили по соглашению, подписанному еще с СССР. Просто передача барж затянулась на 27 лет из-за различных финансовых проблемы на самом УДП.
В истории с «интересом» Украины в строительстве ширококолейной железной дороги до Вены есть еще одна методологическая проблема. Получается, что наша страна радостно вписывается в кремлевские геополитические проекты по инфраструктуре. И при этом – пренебрегает своими реальными возможностями по инфраструктурным проектам или развития торговли, дает недавно созданный «Люблинский треугольник».
Например, своя железная дорога «широкой колеи» 1520 мм, протяженностью 400 км, у Польши. Эта магистраль называется LHS, и она прилегает к границе с Украиной, нашей пограничной станции Изов. LHS работает под электротягой, а наша железная дорога на отрезке Изов-Ковель – на тепловозной тяге, и этот нюанс не дает возможности организовать «сквозное» движение эшелонов из Украины в Польшу. Решить эту проблему можно с помощью электрификации нашего перегона Изов-Ковель протяженностью 80 км. Но почему-то с 2015 году на такой проект у нас постоянно нет денег.
Если бы нашли и электрифицировали этот перегон, то дальше можно было бы говорить о форматах развития доставки грузов из Украины в Польшу. Например, везти по той же LHS наши или транзитные товары дальше в ЕС, или же – искать форматы комбинированных перевозок к побережью Балтийского моря.
Мы же пренебрегаем собственными экономическими интересами.