Чтобы уменьшить потери нашей экономики из-за пандемии Covid-19, Европейский Союз пообещал Украине дать в кредит 1,2 млрд евро. Половину этих денег наше государство получит в ближайшее время без всяких условий. Другую половину – не ранее 4 квартала 2020 года, и только при условии, если ВР примет ряд «евроинтеграционных» законопроектов о работе транспорта.
Одним из таких является законопроект №1182-1Д «О внутреннем водном транспорте». Он должен сформировать «правила игры» для перевозок по реке так, чтобы инвестиции в развитие этого вида транспорта давали эффект для всей экономики Украины: общераспространенным является сравнение, одна баржа может заменить собой минимум 200 грузовиков, которые больше не будут «бить» украинские дороги.
Этот законопроект ВР уже в первом чтении приняла 24 апреля, и отправила в транспортный комитет на доработку ко второму чтению. И на этом фоне Николай Тищенко как заместитель председателя профильного комитета ВР стал зачинщиком нового скандала. Нардеп совместно с коллегой по фракции Игорем Негулевським 7 мая заявил, что «Нибулон» как владелец крупнейшего флота речных барж подкупил отдельных депутатов и профильные бизнес-ассоциации, чтобы не допустить принятия законопроекта №1182-1Д в целом.
Владелец «Нибулона» Алексей Вадатурский в ответ заявил, что подает на Тищенко в суд за клевету. Зачинщик скандала поспешил извиниться и заявить, что в своих заявлениях вообще не имел в виду самого владельца «Нибулона». Здесь Тищенко формально прав, потому что «Нибулон» имеет отдельного менеджера, отвечающего за связи с властью – это Владимир Клименко, экс-руководитель Украинской зерновой ассоциации (УЗА). Показательно, что сама УЗА того же 7 мая поспешила заявить, что «возмущена позорными и нелепыми обвинениями от депутатов «Слуги народа» в адрес бизнес-сообщества».
Вадатурский имеет прямой интерес «завалить» законопроект №1182-1Д, потому что документ содержит норму о свободном мероприятие судов под иностранными флагами в реки Украины. А владелец «Нибулона» неоднократно заявлял, что такая норма приведет к упадку отечественного речного флота. Он также считает, что этот законопроект о речной транспорт вообще не учитывает мнение украинского бизнес-сообщества.
Вполне возможно, что Тищенко хотел только «посодействовать» принятию важного для западных партнеров законопроекта и заодно реабилитироваться после скандала с рестораном «Велюр». Но по факту Тищенко своими действиями лишь усугубил конфликт по линии «Центр-регионы».
И поставил под угрозу получение 600 млн евро макрофинансовой помощи.
Сложные для компромисса нормы
Закон о «О внутреннем водном транспорте» «плавает» в Раде уже более 8 лет. За это время Вадатурских не раз обвиняли в блокировании закона. Те в ответ заявляли, что он разрушает отрасль.
Хотя отрасль при этом развивалась, а бывший премьер Владимир Гройсман даже стал жертвой мемов из-за лояльности к Вадатурским и пиара на отправке в Киев баржи с арбузами.
В разные периоды представители Нибулона протестовали против оплаты ремонта шлюзов из средств владельцев речного транспорта, против перечисления летнего сбора Ассоциации речного транспорта. Сейчас их замечания заключаются в том, что благодаря допуска иностранных судов в Украине увеличится контрабанда оружия.
Вообще, главная цель законопроекта №1182-1Д – привлечь деньги на развитие внутренних водных путей Украины. Международные партнеры готовы дать деньги в том числе и на ремонт шлюзов в обмен на закон.
Для безопасного судоходства глубина Днепра должно быть минимум 3,6 метра, а по факту – 3,1 метр, потому что не проводились дноуглубительные работы из-за недостатка финансирования. Чтобы дойти из Киева в Николаев, речное судно должно пройти 5 судоходных шлюзов, которые изношены на 85%.
На их содержание ежегодно выделяли символические как для масштаба проблемы 114 млн грн, а при изменениях в госбюджет на 2020 год 13 апреля расходы на шлюзы вообще сократили до 39 млн грн. В 2017 году уже экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян планировал привлечь американских гидротехнических инженеров для ремонта шлюзов. Для старта работ требовались минимум 114 млн евро, и этих денег Омелян так и не нашел.
По тексту законопроекта №1182-1Д, ремонт судоходных шлюзов – забота ГЭС, а затраты на гидротехнические сооружения должны быть заложены в тариф на энергию от гидроэлектростанций. Если за разведение мостов над реками раньше платили владельцы судов, то теперь – владельцы самих мостов, то есть местные администрации и железная дорога.
Владельцы речных судов также платят акциз на топливо. Но если раньше эти деньги шли на ремонт автодорог, то теперь они должны идти на содержание речных судоходных маршрутов.
Какими бы одизными ни были эти нормы, но они – результат компромисса «Слуги народа» и владельцев речных судов, которые не хотели содержать речные пути за свой счет.
Члены транспортного комитета, с которыми поговорили Буквы, признают, что в документе достаточно коррупционных рисков.
Законопроект «О внутреннем водном транспорте» касается не только грузовых, но и пассажирских перевозок. И для этого сектора авторы документа «запасли» много потенциально коррупционных норм. Например, все маломерные лодки должны быть зарегистрированы, и за услугу нужно будет заплатить 0,5 прожиточного минимума. Нацполиция получит право наказывать водителей гидроциклов за «нарушение правил вождения, которые угрожали безопасности судоходства», хотя эти правила не определены.
Пассажирские теплоходы будут иметь право отправляться в рейс только после внесения данных о количестве пассажиров в Речную информационную систему (РИС). По такой норме можно будет закрыть все прогулочные перевозки по Днепру в пределах Киева, потому что в столице в принципе нет полноценных речных вокзалов, где можно установить ту же РИС.
Суда класса «река-море» под иностранными флагами и так плавают по Днепру, прямо сейчас для захода в Украину они должны получать спецразрешения от Морской администрации. В 2019 году выдали 384 таких разрешения, за 5 месяцев 2020 – уже 114. Частота заходов иностранных судов на Днепр зависит скорее от торгового оборота наших и турецких компаний. И в данном случае судна «река-море» нужны, чтобы перевалить небольшие партии товаров объемом до 3 тысяч тонн – зерно, удобрения, продукция металлургии или стройматериалы. Основная перевалка происходит в речных портах Запорожья и Херсона. Хотя действительно, в большинстве случаев за спецразрешениями на реки Украины проходят бывшие российские суда, класса «Волго-Балт» советского производства, которыми формально владеют турки, и ныне плавают под молдавским или турецким флагами.
Защищать нельзя допускать
На сегодня государство явно имеет довольно поверхностное представление о речном транспорте: например, по данным Госстата, в 2019 году по реке перевалили 3,99 млн тонн, а вот данные РИС говорят о 11,460 мллн тонн (что больше на 10% чем результат 2018 ).
«Нибулон» на самом деле – не единственный и не самый большой игрок речной логистики в Украине. Да, эта компания флот в 12 буксиров, более 40 барж и даже собственный судостроительный завод.
Но больше всего судов в Украине имеет «Укрречфлот», прямой преемник советского «Укрречфлота», который сейчас находится в составе группы компаний «Энергетический стандарт» Константина Григоришина. Эта компания имеет 20 судов класса «река-море», что за год могут вывезти 1,9 млн тонн грузов. Флот барж – 80 единиц, за год могут вывезти в 2,5 млн тонн грузов.
Свой речной флот имеет агрохолдинг «Агровиста» – 2 буксира и 8 барж. Для компании «Грейн трансшипмента» сейчас строят сразу 8 барж в Измаиле, сама компания сейчас имеет 4 буксира и баржи.
Амбиции организовать собственную речную перевалку имеет «Кернел».
А о желании начать работу на Днепре заявил также государственное «Украинское Дунайское пароходство», имеющее флот в 75 речных буксиров, 245 речных барж и 6 сухогрузов «река-море» типа «Измаил» грузоподъемностью 3600 тонн каждый.
Более того – проект концессии портов «Херсон» и «Ольвия» прямо завязан на развитие речного транспорта в Украине: дополнительные грузы для этих портов должны доставлять именно по Днепру.
Норма о свободном заходе на реки судов под иностранными флагами продиктована логикой «свободного рынка» – либеральность регулирования должно помочь привлечь инвестиции в отрасль и дополнительный флот иностранных перевозчиков (по оценкам экспертов, Украине нужны минимум +100 речных судов).
В реальности, украинские компании работают по более сложным цепочкам «собственные грузы-владение инфраструктурой-флот». Например, «Укрречфлот» имеет самый большой речной порт в Украине – Киевский, из которого ежегодно отправляют минимум 1 млн тонн грузов. Кроме собственных барж, «Нибулон» имеет более 10 перевалочных комплексов для работы «по реке». Мелкие агрокомпании покупают баржи и организуют собственную речную логистику скорее как альтернативу «Укрзализныця», проблемы в работе которой – хронические. Баржа стоит как 5 новых грузовых вагонов, и вмещает в себя груз минимум на 25 вагонов. В прошлом году основными грузами «на реке» были как раз стройматериалы (5,2 млн тонн) и зерно (4,850 млн тонн),
Как рубить узел
Законопроект «О водном внутреннем транспорте» «Зе-команда» демонстрирует как программный. Но в этом документе нет главного – четких критериев, которые объясняли бы, что получит транспорт и экономика нашей страны в целом после принятия законопроекта. Определенную последовательность действий в развитии речного транспорта пытался выстроить экс-премьер Гончарук. По программе его Кабмина, до 2024 года перевалка по Днепру должна была вырасти до 20 млн тонн ежегодно, благодаря чему затраты на ремонт дорог сократились бы минимум $ 50 млн каждый год. А на достижение этой цели должно было сработать принятие того же законопроекта №1182-1. Но даже на стадии замысла Гончарук безнадежно отстал от реальности: по данным Госстата, в 2019 году перевалка грузов автотранспортом выросла почти на 50% или до 190 млн тонн.
Теоретически, законопроект «О внутреннем водном транспорте» можно вообще «положить под сукно», и просто наблюдать за появлением новых операторов речных судов в Украине. но при этом не будет решаться главная проблема – на какие средства содержать судоходные пути. Европейцы дают деньги на ремонт шлюзов, но просят принять закон.
«Основная борьба идет за либерализацию флага – только украинский или иностранные флаги. Нибулон только за украинский», – рассказала Буквам представитель профильного комитета Юлия Клименко.
Но Американская торговая палата и Европейская Бизнес Ассоциация прислали письма, что в такой редакции закон не поддержат.
Между тем в комитете сомневаются, что на второе чтение хватит голосов. В первом текст законопроекте набрал 248 голосов. «Слуги» дали 212, часть группы «За будущее» и 16 депутатов «Батькивщины».
На вопрос, действительно ли могут «отраслевики» завалить законопроект, как говорит Тищенко, один из представителей комитета ответил: «Не знаю, но последние 8 лет закон почему-то никак не примут. И голосов на него особо нет».
Если Рада провалит закон, то можно будет себя успокаивать разве тем, что на Рейне и Дунае – основных речных артериях Европы – рабочие судоходные глубины держатся на уровне 2 метров. И что, соответственно, у нашего Днепра еще есть достаточный «запас прочности» перед окончательной деградацией как судоходной реки.
«Зе-команда» могла бы как минимум непублично выторговать у Вадатурского поддержку законопроекта о водном транспорте в обмен на публичное содействие в «государственных» моментах, чувствительных для владельца «Нибулона». Например, в ноябре 2018 РФ объявила санкции против отца и сына Вадатурских, что было скорее актом символической мести. «Нибулон» получил от египтян право на организацию проекта зернового кластера в Александрии объемом в $ 200 млн инвестиций. На этот проект претендовали россияне. И вряд ли они не воспользуются геополитической близостью Египта и Кремля, чтобы помешать »воплощению« африканских »планов Вадатурского.
Судостроительный завод «Нибулона» осенью 2019 представил проект многоцелевого катера «Кайра-150», который может использоваться как патрульный для ВМС и пограничников (в этом случае оружие и специальное оборудование должно устанавливать «Укроборонпром»). Этот проект был сразу представлен как альтернатива американских военных катеров «Айленд» и французских патрульных катеров, контракт на поставку которых подписал Аваков. В 2020 году «Нибулон» запланировал построить как минимум одну «Кайру» для собственных нужд, конечно – с прицелом на будущие государственные заказы.
Но чтобы найти такие точки соприкосновения с Вадатурским, ОП будет вынуждено начать агрессивную антироссийскую внешнюю политику. И вряд ли Зеленский отступит от взятого геополитического курса, даже ценой потери транша в 600 млн евро, деградации Днепра как судоходной реки и провала инфраструктурных инвестпроектов.