В последнее время “Укрзализныця” стала фигурантом сразу нескольких коррупционных скандалов.
Сначала 14 сентября член наблюдательного совета УЗ Сергей Лещенко заявил, что в 2019 году руководство регионального филиала “Одесская железная дорога” потратило 9 млн гривен на покупку новых VIP-автомобилей, хотя должно было эти деньги потратить на ремонт одного дизель-поезда. Затем, 17 сентября, в СБУ заявили, что разоблачили “прокладку”, которую создали служащие УЗ, и которая должна была контролировать контейнерные перевозки “Укрзализныци”. На такой схеме злоумышленники заработали минимум 4 млн гривен. А когда силовики проводили обыск по делу, то часть этого коррупционного кэша – 1,2 млн гривен – нашли в холодильнике вместе с лимонами.
23 сентября СБУ заявила, что уличила руководство Львовского локомотиворемонтного завода (ЛЛРЗ) “Укрзализныци” на краже более 900 тонн комплектующих к локомотивам. Судя по заявленным объемам, руководство ЛЛРЗ украло не просто наборы запчастей, а сразу около десятка локомотивов, которые просто требовалось отремонтировать и вернуть на железную дорогу.
В предыдущие месяцы “Укрзализныця” также была фигурантом громких коррупционных скандалов. Например, 17 июня этого года СБУ заявила, что разоблачила факт закупки контрафактных запчастей на 100 млн гривен для пассажирских вагонов. 20 августа силовики обнаружили новую махинацию с запчастями на пассажирские вагоны – теперь на 68 млн грн. А через неделю – 27 августа – СБУ заявила, что подозревает в “схематозе” на 58 млн грн руководство Днепропетровского тепловозоремонтного завода (ДТРЗ) (это предприятие специализируется на ремонте старых советских тепловозов).
На этом фоне у сознательных граждан может возникнуть вопрос: “А куда же смотрит наблюдательный совет УЗ, особенно ее антикоррупционные уполномоченные? А куда смотрят силовики, если допускают такие схемы? И вообще – что делать с коррупцией на УЗ как стратегическом государственном предприятии?”.
Тем более, что в следующем году Кабмин впервые в истории независимой Украины собирается напрямую дотировать “Укрзализныцю” из госбюджета. Чиновники заявляли о 3,3 млрд грн дотаций, в проекте госбюджета-2021 пока заявлено только 2 млрд грн. Но с таким уровнем коррупции в УЗ любая сумма субсидий от государства – то есть уплаченных гражданами налогов – может вылететь в трубу. И что с этим делать – ответа нет. По словам экс-министра инфраструктуры Владимира Омеляна, в коррупционную дыру на УЗ ежегодно вылетает 10-15 млрд грн.
Чтобы найти решение проблемы коррупции на УЗ, нужно понять ее природу. А у этого феномена есть сразу три слоя.
Кто продает музейные запчасти?
Первый слой – низовое и среднее руководство ворует и «мухлюет» на закупках просто потому, что может себе такое позволить. Тем более, комплектующие к железнодорожной техники или нефтепродукты – это дефицитные ресурсы, поставки которых на себя перехватили посредники-“прокладки”.
Львиная доля техники “Укрзализныци” – не просто устарела и критически изношена, такая техника уже и не производится, и даже не осталось заводов-производителей. Например, те вагоны класса “купе” и “международный”, которые сейчас имеет УЗ, производились на заводе в городе Аммендорф (бывшая ГДР). «Новейшие» такие вагоны – 1988-1989 годов, они уже теоретически отработали свой нормативный срок в 28 лет, да и самого завода уже нет. На той же Одесской железной дороги основной вид дизель-поезда (вместо ремонта которого купили на 9 млн грн 2 VIP-машины) – это Д1, который производили в социалистической Венгрии в 1950-1970-х годах. Их завода-производителя тоже нет.
Основные тепловозы «Укрзализныци» – М62, 2ТЭ10, 2ТЭ116 – производились на «Лугансктепловоз». Завод оказался на оккупированной территории, и по некоторым данным – вообще уничтожен. Большинство электричек нашей железной дороги – ЭР2 или ЭР9 – были произведены на Рижском моторвагонном заводе, и это предприятие уже также не существует.
Завод-производитель основных электровозов УЗ – ЧС2, ЧС4, ЧС7 и ЧС8 – предприятие «Шкода» в Чехии до сих пор успешно работает. Но на «Шкоде» уже не производят столь устаревшие электровозы, которыми до сих пор пользуется «Укрзализныця», или хотя бы запчасти к ним.
Где же тогда закупаются запчасти к железнодорожной техники? А на железных дорогах всех стран бывшего СССР есть такое понятие как «база запаса» – специальные депо, на которых накапливают поломанную технику, без которой сейчас можно как-то обойтись. На таких «базах запаса» технику должны держать в состоянии комплектности, но на практике там «скручивают» любые запчасти «по желанию заказчика», и продают на «серый рынок». Или если что-то не удается достать, такие запчасти производят контрафактом, по технологическим чертежам. А «Укрзализныця» в этой истории вместо того, чтобы хотя бы попытаться организовать собственное производство необходимых запчастей, решила поддаться на «правила игры» от поставщиков. Для понимания: в УЗ есть свои 6 заводов – кроме ЛЛРЗ и ДТРЗ также Запорожский электровозоремонтный завод, Дарницкий и Панютинский вагоноремонтный заводы, а также Киевский электровагоноремонтный завод (его розовое здание видно с платформ вокзала «Киев-пассажирский).
Или еще нюанс – в 2018-2019 годах экс-глава УЗ Кравцов активно и публично выступал с идею «импортозамещения» по запчастям – мол, пусть на нужды «Укрзализныци» работают исключительно украинские предприятия. Но в реальности получилось совсем иначе. По данным таможенной статистики (бывшей ДФС), за 2018-2019 годы импорт железнодорожных запчастей в Украине по коду УКТВЭД 8607 сократился от $ 66,08 млн до 56,5 млн, при этом доля РФ в поставках была более 50%. А за этот же период вывоз железнодорожных запчастей из Украины увеличился почти вдвое, или с $ 181 млн до $ 330, 4 млн. Из этого объема в РФ поехало минимум 40%.
Поэтому и получается, что УЗ покупает в основном запчасти неизвестного происхождения у сомнительных фирм. И это касается не только тех тендеров, где силовики обнаружили «схематоз». Например, 21 сентября истек срок подачи тендерных предложений по закупке запчастей к электрооборудованию пассажирских вагонов на 18,4 млн грн. В финал прошли только компании, профиль которых по данным You Control – «неспециализированная оптовая торговля»: НПП «Астера», «АТОР Консалтинг», «Визерион» или «Гермес Трейдинг», которое до недавнего времени вообще занималось поставками горючего для военных.
Ладно, в случае этого тендера речь идет о закупке вещей, которые нужны, чтобы в пассажирских вагонах были свет, отопление или кондиционирование (тут уж как повезет, конечно). Но в УЗ бывают и закупки, суть которых вообще сомнительна. Например, 25 ноября филиал «Центра обеспечения производства» «Укрзализныци» планирует закупить 175 вагонных радиоточек за 337 800 гривен. Нужны ли такие вещи вообще в наших поездах – вопрос открытый.
Аналогичные истории есть и при закупках запчастей для электричек. Например, УЗ 21 сентября провела торги на покупку комплектующих к советским электричкам на 1,6 млн грн. Победителем аукциона стало предприятие «БАМИД», созданное 9 месяцев назад, с уставным капиталом в 10 000 гривен, и которое до этого разве что выполняло небольшие поставки запчастей для электротранспорта во Львове.
В любой истории есть исключения, только подтверждающие правило. Например, 18 сентября УЗ провела аукцион по закупке 2200 единиц запчастей для 4 своих новейших электровозов 2ЕЛ4, которые были приобретены в 2011-2012 годах. Нюанс в том, что эти локомотивы 2ЕЛ4 производились в РФ, на заводе «Трансмашхолдинга» (ТМХ) в Воронеже (ТМХ – это и производитель «Градов» и другой боевой техники, которую РФ использует против Украины, поэтому у нас действует запрет на любые торговые операции с представителями ТМХ). По сути, победитель торгов также должен будет купить и поставить запчасти к электровозам 2ЕЛ4 где-то на «сером рынке» по «схематозу». И подряд этот получила фирма «ПКП Энергия», профиль которой – «оптовая торговля металлическими изделиями».
Как Пинчук смазывает свои колеса
Другой «коррупциогенный» сегмент в УЗ – это топливные закупки. «Укрзализныця» – вообще один из крупнейших потребителей нефтепродуктов в нашей стране: ежегодно железнодорожный монополист закупает в 300 000 тонн горючего и масел на более 8 млрд грн. Для сравнения: по оценкам консалтинговой группы «А-95», в 2019 году Минобороны законтрактовало 141000 тонн горючего.
Долгое время компании вели войну, чтобы разрушить монополию «Трейд Коммодити» на поставки дизельного топлива «Укрзализныце». Формально, эта проблема была решена, когда 23 апреля 2020 «Укрзализныця» подписала рамочное соглашение с 12 игроками рынка на поставку 200 000 тонн дизтоплива.
Но похоже, «топливная» коррупция на УЗ на этом не заканчивается.
Например, чтобы контролировать и предупреждать кражи горючего «на местах», для всех подразделений и филиалов «Укрзализныци» должны были закупить комплект систем контроля за 211, 7 млн гривен. Тендерные условия предусматривали, что такие системы должны собирать и обрабатывать данные в режиме он-лайн, и в случае необходимости – сигнализировать об аномальных расхода топлива. Тендер на закупку комплекта систем контроля УЗ объявила 17 апреля 2020. Аукцион должен был состояться 2 июля этого же года, но эта закупка была отменена по «причине допуска к оценке менее двух тендерных предложений». А новую – никто не стал объявлять.
При этом «Центр обеспечения производства» (ЦЗВ) УЗ упорно пытается закупить 1500 тонн мазута. Хотя такой вид топлива не используется для железнодорожной техники. Разве что – для 5 паровозов, которые время от времени ставят под ретро-поезда, но и в таком случае не надо даже полторы тысячи тонн мазута, поэтому это все похоже на попытку «распила» денег через тендер. Если говорить подробнее – сначала закупку 1500 тонн мазута за 12,4 млн грн ЦЗВ объявил 13 апреля 2020, закупка была отменена 19 августа «по причине несоответствия законодательству». Но 18 сентября 2020 ЦЗВ снова объявил тендер на поставку 1,5 тыс тонн мазута, теперь – по ожидаемой стоимости 11,98 млн грн.
«Укрзализныця» становится фигурантом скандалов и при закупках колес для вагонов у «Интерпайпа» Пинчука как единственного в Украине производителя железнодорожных колес.
По сути, в случае с «Интерпайп» можно говорить о злоупотреблениях статусом естественной монополии. Ежегодно УЗ нужно покупать 200000 новых колес для вагонов. «Интерпайп» за год производит те же 200 000 колес. Но нюанс в том, что треть производимых колес компания Пинчука успевает продать в РФ, еще треть – покупателям на Западе, и в результате для «Укрзализныци» остается свободным объем только в 80 000 колес. УЗ все равно вынуждена покупать дефицитный товар, а «Интерпайп» при этом пользуется возможностями навязать свои условия поставки.
Самый пример – когда УЗ 15 июля этого года отменила закупку колес на 2 миллиарда гривен, в рамках которой должна запастись вплоть по 2022 год. И список участников этого тендера можно назвать «плохой и еще хуже». Кроме «Интерпайп», там была эстонская компания AS SKINEST RAIL, которая ремонтирует локомотивы, но не производит собственные железнодорожные колеса. Третий участник закупки – ООО «МС ТРЕЙД Украина» – имеет профиль «оптовая неспециализированная торговля. Четвертый – «МИРА Групп Интернешнл» – вообще оптовый поставщик горючего. Похоже, что для решения проблемы со злоупотреблениями при поставке железнодорожных колес, надо чтобы АМКУ для начала признал «Интерпайп» естественной монополией на соответствующем рынке. Признание такого статуса могло бы дать Антимонопольному комитету право контролировать цену на колеса от Пинчука, но в нынешних политических реалиях – это почти невозможно.
Железные дороги продали козу
В проблеме с коррупцией на «Укрзализныце» есть еще и другой ракурс – достаточно часто руководство госкомпании играет с проектами сомнительной экономической целесообразности, реализация которых уже сама по себе влечет коррупционные злоупотребления.
Например, у экс-руководителя УЗ Кравцова на 2020 год был проект, согласно которому железная дорога должна была провести капитально-восстановительный ремонт (КВР), или проще говоря – «реставрацию» для сразу 500 пассажирских вагонов всего за 500 млн гривен. Обычно, капремонт пассажирского вагона на заводе стоит 10-15 млн грн. А план делать КВР для 1 вагона всего за 1 млн гривен сам по себе означает, что комплектующие на такой ремонт надо покупать задешево, где-то на «сером рынке». Такие ремонты должны были проводить на вагонных депо самой УЗ. Вполне возможно, что именно для этого проекта Кравцова железнодорожники купили по «схематозу» запчастей на 100 млн гривен, что потом и разоблачило СБУ.
Или вот еще из рубрики «невероятно, но факт» – «Укрзализныця» в августе 2019 запустила элеватор на одновременное хранение 15000 тонн зерна. Объем как на хозяйство площадью до 5000 гектаров, но на построение этого элеватора УЗ потратила ориентировочно 150 млн грн. Экс-директор по развитию бизнеса УЗ Андрей Рязанцев пытался даже организовать что-то типа побочного зернотрейдерского бизнеса для железной дороги, в частности – пытался договориться о сотрудничестве с Ассоциацией фермеров и землевладельцев Украины. Но из этого ничего не вышло.
Похоже, что подобные вещи будут происходить на «Укрзализныце» и при новом руководителе Жмаке. Есть известная тема, когда бизнес может отправлять свои грузы ешелонами- «маршрутами» в 54 вагона. Есть «обычный» «маршрут», когда поезд едет в точку назначения 3 суток, а есть «графиковый» «маршрут», когда поезд доезжает в точку назначения буквально за сутки (но тогда и тариф на 20% дороже, чем на «обычный» «маршрут»). И по сути, на факте наличия таких видов перевозок держались «правила игры» в железнодорожной логистике последние 2 года.
Так вот, в конце августа, в разгар экспортного сезона, руководство УЗ заявило, что хочет отменить как такую услугу «графиковых маршрутов» с 18 сентября 2020 года. То есть – по сути поломать устоявшиеся «правила игры». А 22 сентября Жмак заявил, что планирует вернуть эти же «графиковые маршруты», когда именно – не уточнил. На украинских железных дорогах еще не было логистики по принципу «купи козу-продай козу».
Или же – директором по коммерческой работе Укрзализныци стал Ираклий Эзугбая, который до 2012 года возглавлял железную дорогу Грузии. Нюанс в том, что длина железнодорожных магистралей в Грузии – всего 1000 км, а перевозки – всего на уровне 10 млн тонн грузов в год. Сможет ли Эзугбая адекватно управлять работой УЗ, которая имеет грузоперевалку в 300 млн тонн и 20 000 км магистралей – вопрос открытый. А до своего трудоустройства в УЗ Эзугбая успел «отметиться» в другом логистической проекте. В релизе Администрации морских портов от 12 ноября 2019 Ираклий Эзугбая фигурирует как представитель Georgian Industrial GroupLtd, которая на тот момент была одним из претендентов на победу в конкурсе на концессию порта «Ольвия». Ну а 26 июня Georgian Industrial Group Ltd совместно с компанией «Рисойл» стала соконцесионером порта «Ольвия». Похоже, что Эзугбая – более профессиональный лоббист, чем профессиональный управленец.
Наблюдать и реформировать
Теоретически, на «Укрзализныце» выстроена своя инфраструктура борьбы с коррупцией. Но ее эффективность вызывает сомнения.
Например, в УЗ есть Офис по антикоррупционной деятельности. Его возглавляет Игорь Шевченко. По данным его декларации, он до прихода на работу в УЗ работал заместителем начальника следственного отдела финансовых расследований в Святошинском управлении ДФС города Киева. По данным отчета, в этом Офисе работает только 9 человек, и могут ли они чисто физически проконтролировать действия всех 270 000 работников железной дороги – этот методологический вопрос остается открытым. В Офисе заявляют, что «в 2019 году по результатам проверок к ответственности привлечены 571 человек: 293 человека получили выговор, 158 человек лишили премии, уволили с работы 93 человека и перевели на другую должность 29 человек». И также – что к 31 декабря 2019 успели «под подпись» ознакомить 75% штата «Укрзализныци» с «Антикоррупционной политикой общества».
Есть еще также Наблюдательный Совет УЗ, членом которой в декабря 2019 года стал экс-нардеп Сергей Лещенко. Он в январе 2020 года создал Комитет по комплаенс и антикоррупции УЗ. Формально, устав «Укрзализныци» не предусматривает для Наблюдательного Совета функционала борьбы с коррупционными проявлениями, там есть разве что пункт 71 «К исключительной компетенции наблюдательного совета принадлежит 3) принятие решений об использовании фондов общества». Там также есть пункт 86 «Должностные лица общества обеспечивают членам наблюдательного совета доступ к информации в пределах, предусмотренных Законом Украины «Об акционерных обществах» и настоящим Уставом». Но проблема в том, что устав «Укрзализныци» не предусматривает никаких показателей эффективности для деятельности Наблюдательного Совета, а также – о регулярности и формате отчета о деятельности. И это уже дает свое пространство для «имитации бурной деятельности».
Конечно, можно предложить, пусть силовики просто усилят свой контроль за работой «Укрзализныци». Но те же силовики в последнее время «пропускают» те проблемы, которые реально влияют на стабильность работы железнодорожного транспорта. Например, 31 августа была попытка пустить под откос на Житомирщине эшелон с 64 цистернами топлива из Беларуси. Заряд взорвался буквально позади последнего вагона поезда, поэтому обошлось без жертв и разрушений. Физической защиты железнодорожных магистралей от «незаконного вмешательства в работу» фактически нет. И это уже привело к тому, что у нас около 20% всех грузовых вагонов – в «раскомплектованном» состоянии: то есть, из них преступники украли важные детали, которые можно потом продать на «сером рынке», в частности – вагонные тормоза.
Если Кабмин таки решится на «анбалдинг» Укрзализныци – то есть деление на три отдельные компании по вертикалям инфраструктуры, пассажирских и грузовых перевозок, то тогда нужно будет выделять и четвертую отдельную компанию – по вертикали производства. При этом УЗ надо позволить также заказывать услуги ремонта техники и в частных подрядчиков. Тем более, что в Украине есть достаточно частных заводов «железнодорожного» профиля – кроме Крюковского, также частные локомотиворемонтные заводы в Запорожье, Ивано-Франковске, Николаеве и Полтаве.
«Укрзализныцю» можно превратить из «коррупционной дыры» в фактор экономического роста. Но для этого нужны усилия всей нашей власти.