Киевская обходная дорога и транспортный коллапс столицы: реален ли проект «Зе-команды»?

В среду, 12 августа, “Зе-команда” представила свой проект строительства окружной дороги вокруг Киева.

Проект называется “Киевская обходная дорога”, или КОД. Длина запланированной магистрали – 140 километров, в том числе 4-километровый мост через Днепр и 20 километров подходных путей к этому мосту. При этом КОД должна “сшить” между собой шесть международных автотрасс и дать прямое сообщение между городами Ирпень, Ворзель, Васильков, Обухов, Украинка, Борисполь и Бровары. Плановая стоимость проекта – 85 млрд гривен, справиться с работами планируют за 5-6 лет.

“Зе-команда” такой проект мотивирует тем, что КОД заберет на себя 70% всего трафика грузового автотранспорта на дорогах Украины, в том числе – и все грузовики, которые сейчас идут через Киев. И это должно положительно повлиять на экологию и ситуацию на дорогах столицы.

Но КОД больше напоминает очередной громкий пиар-ход “Слуги народа” перед местными выборами, чем реальный проект, который будет реализован.

Дважды войти в одну дорогу

О планах строительства КОД министр инфраструктуры Владислав Криклий заявлял еще в октябре 2019 года, во время инвестфорума в Мариуполе. И получается, что этот проект просто перепрезентовали с участием Ирины Верещук, кандидата в мэры Киева от “Слуги народа”.

Сроки реализации этого проекта несколько фантазийные. Потому что возводить первый участок дороги в 35 км должны только в начале следующего года, в этом году успеют провести разве что тендер на проектировочные работы. Зато информсопровождение этого проекта “Слуга народа” запустила уже сейчас, аккурат под местные выборы.

Между тем смета дороги – зашкаливающая. По сути, на 1 километр этой магистрали (включая мостовой переход) “Укравтодор” планирует потратить 607 миллионов гривен. Для сравнения – на сооружение бетонной трассы Н-31, которая позиционируется как главный объект “Большого строительства” в 2020 году, затраты составят 400 млн грн на 1 километр трассы (включая все мосты и развязки). Какими будут затраты на тот же 4-километровый мост КОД через Днепр – отдельный вопрос. Например, мост длиной 1,1 км в Запорожье по трассе Н-08 турецкий “Онур” построит за 11,9 млрд грн.

Конечно, “Зе-команда” уже не впервой что-то придумывать под выборы мэра Киева. Например, прошлой осенью вероятный кандидат от “Слуги народа” Александр Ткаченко носился с идеей “трам-трейна” – то есть пустить по маршруту городской электрички классический трамвай. Такую идею было бы невозможно воплотить даже в силу технических причин: трамвай невозможно адаптировать для езды по железной дороге.

В случае с КОД неясно, будет ли стоить шкурка выделки.

Какая цена концессии для КОД?

Когда Криклий впервые прошлой осенью представил проект строительства обходной дороги вокруг Киева, то говорил, что эта магистраль – первая в пятерке тех, которые будут переданы в концессию, и проезд по ним будет платным. Такое решение тогда выглядело логичным, учитывая объем необходимых инвестиций.

Да и сейчас, во время недавней презентации заместитель главы ОП Кирилл Тимошенко сказал, что для строительства КОД будут привлекать деньги частных инвесторов, в том числе иностранных. Правда, на каких условиях это будет происходить, Тимошенко промолчал. О том, что будет с коттеджным городком “Маєток” – тоже, а он не вписывается в дорогу.

А вот если допустить, что КОД действительно построят полностью, дорога будет платной и на нее переведут весь трафик грузовиков, то тогда логистика в нашей стране “ляжет” почти полностью.

Здесь стоит напомнить две основные причины, почему у нас так активно используют грузовой автотранспорт, особенно – в формате “перегрузов”. Первая причина – “Укрзализныця” не может вывезти весь груз, который хочет перевалить бизнес. Вторая причина – операторы автотранспорта на свои услуги ставят ценник ниже, чем железнодорожники.

Если же при автоперевозках будет фактор дешевизны, это приведет к еще большим “перегрузам” на наших дорогах. Операторы логистики будут таким образом минимизировать затраты на перевалку и еще больше бить дороги.

А железная дорога забрать на себя грузы не сможет из-за дефицита тяги. Сейчас УЗ уже не хватает 300 локомотивов, и это при постоянном падении объемов перевозок. А в следующие 5 лет УЗ должна списать около 300 старых своих электровозов ВЛ8, которые производились вообще при Хрущеве, и дефицит тяги составит уже 600 единиц. А самые оптимистичные планы по закупке локомотивов, которые озвучивали правительства Гончарука и Шмыгаля, – это 205 электровозов и 5 тепловозов в следующие 5 лет.

Между прочим, в 2018 году “Укрзализныця” планировала купить 450 локомотивов, как раз из расчета забрать на стальные магистрали часть грузов с дорог, чтобы больше не было “перегрузов”. На такую ​​закупку был нужен бюджет ориентировочно в 50 млрд гривен за 5 лет, или чуть больше половины сметы на КОД.

Мертвые проекты столичного транспорта

Сейчас “Слуга народа” на словах заботится о трафике на дорогах столицы и экологии. А по факту, например, Мининфраструктуры уже написало законопроект, который не просто законсервирует маршрутки как “дикий” вид транспорта. Но и параллельно вкладывается в русло ныне популярной теории, что “Зе-команда” выставила Верещук скорее как технического кандидата в мэры Киева и рассчитывает после выборов “откусить” у Кличко пост главы КГГА.

В этом законопроекте фигурирует термин “исполнительный орган Киевской городской государственной администрации”, хотя такого термина еще нет в законодательстве, а сама КГГА имеет статус исполнительного органа Киевского горсовета. И по этому законопроекту “исполнительный орган Киевской городской государственной администрации” получит право без конкурса раздавать маршруты перевозчикам и право организовывать перевозки по маршруту Киев – аэропорт “Борисполь”. (Сейчас такое право формально имеет только Кабмин).

Этот документ никак не регулирует городские перевозки электробусами. И как показывает недавний скандал с сервисом электросамокатов Bolt, если какого-то вида транспорта нет в законодательстве, значит, его можно запретить. Или же заставить как-то договариваться с хозяином мэрии, как это получилось в случае с Uber Shuttle: такой же вид транспорта запустили в работу как раз без всякого законодательного разрешения.

Конечно, сейчас столица в принципе не может похвастаться опытом успешного выполнения инфраструктурных проектов.

В 2011 году под местные выборы попытались запустить “Вышгородский дизель” – пригородный поезд, который бы соединял город-спутник и Киев. Неудобное место остановки этого поезда – полбеды. Для него проложили маршрут по путям, которые не ремонтировались почти 50 лет. Поэтому результат был закономерен – в конце 2011 года поезд сошел с рельсов и не курсировал 2 месяца, а в мае 2012 года его отменили окончательно.

Подольско-Воскресенский мост начали строить еще в 2004 году. Кличко уже успел пообещать сдать первую очередь моста в 2020 году, но похоже, что и этот проект ожидает фиаско. Пока мост строили 16 лет, на месте запроектированного съезда успел вырасти целый дачный поселок. Сносить все эти дома вряд ли кто-то решится, поэтому съезд с моста придется переносить на 3 километра дальше от запланированного места. Но тогда Подольско-Воскресенский мост не сможет выполнить свою главную функцию – забрать на себя трафик на Троещину.

В конце 2017 года УЗ попыталась запустить проект “челночных электричек” – пригородных поездов, которые должны были забрать весь трафик маршруток в столицу из пригородов. Железная дорога к этому проекту приложила максимум усилий – поставила на маршруты 10 модернизированных электропоездов по 10 вагонов, и каждая такая электричка за раз могла вывезти как минимум 1000 человек. Интервал движения – 15 минут, стоимость проезда – 10 гривен. Но для этого проекта столичная мэрия не сделала ничего, Киевская ОГА ограничилась поддержкой на словах. Поэтому в 2018 году проект “челночных электричек” угас, а поезда переставили на другие маршруты УЗ.

Или же существовал проект закрытия автостанций в пределах столицы (например, “Подол” или “Южная”) и строительства за частный счет автостанций на окраине Киева, которые перехватывали бы трафик маршруток с пригородов. Этот проект также потерпел фиаско – например, одному из инвесторов дали подряд на строительство АС “Теремки-2”, которая должна была заменить АС “Южная”. И этот подряд был завязан на план прокладки ветки метро на жилой массив “Теремки-2”. Метро так и не проложили, автостанция полноценно не заработала, и свой “мертвый” актив инвестор продал “Киевпасстрансу”, хотя и коммунальщики тоже не понимают, что делать со станцией “Теремки-2”, к которой до сих пор нет удобного подъезда.

Наземное метро для “Слуги народа”

Эти все проекты провалились из-за отсутствия координации на различных уровнях власти, хаотичной застройки Киева вопреки Генплану, а также из-за объективных ограничений в развитии инфраструктуры.

Но если “Зе-команда” хочет блага для Киева, она могла бы взяться за принципиально другой проект, чем КОД.

У этого проекта условное название “Киевский S-Bahn”, в 2018 году его предложил тогдашний глава УЗ Кравцов, и в 2019 году министр Криклий выражал интерес к реализации проекта. Суть “Киевского S-Bahn” – не просто реанимировать полумертвую городскую электричку, но и развить ее до полноценного наземного метро по образцу европейских столиц. И в случае успеха такое наземное метро могло бы забрать значительную часть пассажиропотока наземного транспорта и заодно разгрузить столичные дороги.

Сейчас у городской электрички по сути два хозяина – КГГА организует работу этого вида транспорта, но инфраструктурой и поездами владеет УЗ, и между этими двумя субъектами возникают постоянные споры. У “Киевского S-Bahn” должен быть один полноценный хозяин, который бы владел и поездами, и инфраструктурой. При этом линии такого наземного метро могли бы охватывать не только Киев, но и центр города.

У нынешней городской электрички еще один существенный недостаток – ее остановки организованы на станциях, построенных во времена СССР, которые не адаптированы под современный трафик. А вот для “Киевского S-Bahn” можно было бы возводить новые станции с нуля, которые бы учитывали трафик пассажиров.

Конечно, такой проект также потребует инвестиций на миллиарды гривен, а его воплощение – усиленной координации на всех уровнях власти в стране. Если владельцем “Киевского S-Bahn” определят КГГА, то потребуется и помощь ВР – потому что законодательство пока не допускает существования полноценных операторов пригородных или городских железнодорожных перевозок, которые не принадлежат УЗ.

Но с другой стороны – “Зе-команда” получила невиданную доселе власть именно для того, чтобы иметь возможность выполнять сложные проекты, приносящие благо стране, а не просто надувать очередной медийный пузырь перед выборами.