– Как ваша семья восприняла то, что вы перестали быть министром?

– На самом деле как раз самые счастливые люди – это жена и дети. Это большая радость, потому что эта работа отнимала меня полностью. Я фактически после увольнения заметил, что дочь выросла, а сын вырос еще больше. Они понимают, что я полностью отдавал себя работе, и я это объяснял, что это шанс, шанс не только для страны, но и для каждого гражданина получить качественные изменения. Семья категорически против того, чтобы я оставался в политике, я пока считаю, что тот потенциал, который до конца не был реализован, надо конвертировать политически. А дальше – посмотрим. Если мы будем востребованы общественностью – идем дальше.

– Планируете сотрудничать с какими-то политическими силами?

– На самом деле мы с ними постоянно в контакте. Не только я, потому что те изменения, которые нам удалось сделать, – это работа большой команды людей. Мы консультируем многих, но вопрос в том, будем ли мы идти в какой-то коалиции с этими существующими парламентскими или внепарламентскими партиями, или будем делать свою.

– Уже есть какие-то конкретные планы?

– Пока что нет. Я планирую где-то на месяц сделать паузу для того, чтобы провести консультации, структурирование тех людей, которые есть с нами, а потом уже будем выходить на публичные площадки и объявлять о своих планах.

– Как происходила передача полномочий новому министру?

– Очень спокойно, очень мирно. Я рад, что мы начали новую очень правильную традицию, нет резкого обрыва между одним политическим циклом и другим, потому что наша большая беда, что реформы были несистемные, что каждый новый министр, приходя к власти, ничего не знал, что было сделано до него. У меня был отдельный долгий разговор с новым министром, где я ему в устной форме рассказал о состоянии дел в инфраструктурной отрасли. Также передал так называемую Transition book. Она объемная, более 300 страниц, где описан каждый участок, каждые шаги, которые были сделаны, которые делаются и которые необходимо сделать.

Я вижу, что новая команда готова продолжить те успешные реформы, которые нам удалось сделать. У них есть отдельные новые идеи, о чем они объявят самостоятельно, но я рад, что у них есть настроение к реформам. Как это настроение будет реализовано в реальные реформы – мы увидим очень скоро.

То, что было объявлено предыдущим руководством Министерства инфраструктуры, продолжит следующее. Четкие дэдлайны в этом году для Криклия – завершить концессию морских портов “Ольвия” и “Херсон”. Я надеюсь, что на следующей неделе проголосуют за наш закон о концессии, который мы разрабатывали два года. Закон о водных путях тоже готов к голосованию.

– Да, депутаты голосуют сейчас очень быстро.

– Я сейчас смотрю с удивлением, как вбрасывают в Раду десятки новых законопроектов, которые никто не видел. На самом деле, в этом таится угроза. Они должны понимать, что проголосовать за закон недостаточно – нужно изменить всю подзаконную базу, отработать механизм, потом убедить инвесторов, что мы создали абсолютно новую среду. Вы будете в безопасности, ваши права будут уважать, вы сможете заработать, мы в вас заинтересованы. Это еще год-два времени. Поэтому от нового закона к новым инвестициям – это минимум три-четыре года. Есть ли они у них? Я сомневаюсь.

– Хорошо, что вы вспомнили о стиле работы новой Верховной Рады. Поговорим о том, что вам как бывшему министру ближе – о стиле работы Кабмина. Как вы оцениваете то, что президент приходит на заседание Правительства, раздает министрам указания, а премьер-министр при этом выполняет роль статиста?

– По моему глубокому убеждению, происходят опасные вещи. Полная централизация власти в руках одного человека, который персонализирует собой все ветви власти, – это неправильный путь для демократической страны, и это точно не вариант для Украины, потому что такие форматы у нас никогда не приживались. Когда Кабмин становится просто площадкой, на которой оглашают итоговые две-три инициативы, это не совсем мудро.

– Может, такая концентрация власти в одних руках – именно то, что нужно для быстрого воплощения нужных решений?

– С одной стороны, да, но что будет после этого? Мы должны четко понимать, что если они хотят работать в таком формате (а такой формат станет удобным очень быстро), то это приведет либо к кровавой диктатуре, либо ты – мегаинтеллектуал и собираешь лучших, самых умных людей вокруг себя, но опять-таки жестко контролируешь страну.

Это же как Сингапур. С одной стороны, Ли Куан Ю показывали как реформатора, отца нации, но с другой, все забывают, что этот путь реформ был очень тяжелым, а иногда и тираническим. Всех политических оппонентов Ли Куан Ю либо выслали из страны, либо арестовали. Для Украины, я считаю, такой вариант неприемлем. Тем более, когда мы видим, что интеллектуальная среда новой команды Зеленского очень слабая. И они сами не знают, что надо делать. Они искренне ждут советов, и здесь очень важно, чтобы тот вакуум, который возник вокруг Зеленского, не заполнили проходимцы и аферисты.

– То есть кадровая скамья запасных новой команды уже закончилась и начатые реформы находятся под угрозой из-за нехватки профессионалов?

– Я новой команде неоднократно говорил, что им надо искать профессиональных людей. И неважно,  являются ли они представителями бывшей власти, или работали в бизнесе – все они должны быть профессионалами. Тогда реформы будут успешными. У Зеленского ужасный кадровый голод. Он даже не способен заполнить свой офис. Две трети вакансий руководителей областей до сих пор не заполнены, и таких примеров множество. То есть людей, которых он может назначить лично, фактически уже нет.

Поэтому он должен привыкать делегировать полномочия, но откровенно, прозрачно искать людей. Пока ищут только удобных, комфортных и тех, кто будет выполнять указания. Это очень опасно.

– Представители “Слуги народа”, по крайней мере те, с которыми я общался, искренне считают себя силой, способной смести все старое, но, разрушая старое, они могут разрушить и конструктивные наработки предыдущей власти. Может прерваться и преемственность реформ, о которой вы упоминали выше.

– В публичной плоскости они выглядят классическими “матросами Железняками”, которые совершенно не понимают, что и как работает, идут грабить, жечь, уничтожать, потому что им кажется, что от этого появится что-то новое. Конечно, очень красиво ездить по регионам и увольнять чиновников, но от этого проблема не решается.

Проблема решается только тогда, когда ты назначаешь компетентного чиновника, который понимает, что он должен сделать для решения этой проблемы, и делает это, и ему никто не мешает. Они пока до этого не дошли. Низкое качество новых парламентариев для Зеленского является фактически троянским конем. Потому что сегодня они на его имени прошли в Верховную Раду и голосуют за те инициативы, которые он вносит, а завтра они могут голосовать абсолютно противоположным образом. Поэтому снят депутатский иммунитет, и поэтому сейчас пытаются создать единый центр управления государством. И это не президент Украины, а отдельный офис при президенте, в руках которого будет сконцентрирована вся власть – и законодательная, и исполнительная, и президентская.

– Кстати, как вы относитесь к отмене неприкосновенности?

– Я уверен, это можно было сделать давно. Публично – это большая победа Зеленского, его команды, но пока не будет налажена прозрачная работа правоохранительных органов и они не начнут открывать производства в отношении действующих чиновников, в отношении бывших чиновников и доводить их до суда, с четкими аргументами, доказательствами, особенно принимать справедливые решения, ничего не заработает. В этом формате без компоненты судебной, правоохранительной систем мы имеем очередной рычаг давления на народных депутатов со стороны президента. Вот и все.

– В чем вы видите успех Зеленского? Вы согласны, что именно вы, предыдущая власть, из-за незаконченности реформ заложили камешек в его победу?

– Я считаю, что здесь даже не камешек – мы заложили хороший фундамент. Просто вопрос в том, что именно он хочет строить. У Зеленского действительно есть огромная возможность провести те реформы, которые были наработаны, но не реализованы различными командами – здравоохранения, инфраструктуры, администрации предыдущего президента. Просто довести их до конца, не меняя их суть. Просто реформы готовы. Они уже протестированы, апробированы, проведены все возможные стресс-тесты. Что президент будет делать дальше – меня откровенно волнует, я не вижу пока ни одного мозгового центра вокруг президента Украины, который бы действительно генерировал видение для государства. У нас сейчас новое Правительство, мы обсуждаем новые законы, изменения в налоговое и другое законодательство. Но мы до сих пор не получили ответа президента – какую модель экономики мы строим в Украине?

– Либертарианскую вроде?

– Это очень популярное слово, но, во-первых, не все готовы его правильно произнести, а во-вторых, не все до конца понимают его смысл. Свободное государство и социальное государство – это разные государства. Мы не можем в одном государстве снижать тарифы, поднимать зарплаты и одновременно не платить налоги или платить минимально. Надо выбирать. Зеленский этого выбора не сделал, и соответственно – на растяжке Правительство.

– Поговорим о ваших достижениях и неудачах. Назовите пять успехов и пять неудач в должности министра.

– Если мы говорим об успехах, то, во-первых, это авиация, лоукосты, прежде всего Ryanair, который полностью изменил ситуацию на авиационном рынке перевозок.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Украинский авиарынок в 2019 году показал рекордный рост среди европейских стран, – Омелян

Второй успех, которым я горжусь: мы все-таки смогли запустить дорожную отрасль, которая была в огромных долгах. Мы создали Дорожный фонд, создали Фонд безопасности движения, запустили прозрачное строительство, которое контролирует не только Правительство или уполномоченные органы, но и общественность. Наше министерство является лидером среди открытых данных в Украине.

У нас рекордный рост морской отрасли. То есть за этот год у нас 18 % плюс, по контейнерам второй год подряд – 20 %. Было падение 10 лет. Сейчас мы его остановили и показываем лучшие цифры в Европе.

Еще один успех – автобусная реформа, которая очень трудно проходила, но мы смогли ее продвинуть, и за счет этого на украинском рынке автобусных перевозок появился крупнейший европейский и американский лоукостер – компания FlixBus, которая будет сейчас расширяться, и они обещают, что в течение двух следующих лет 100 городов Украины будут соединены между собой новыми комфортными автобусами и дешевыми поездками.

Также выросли речные перевозки, и мы видим, что они становятся все более популярными как среди обычных пассажиров, которые хотят пользоваться круизами, речными трамвайчиками, так и среди грузовых компаний, которые перевозят зерно, руду и много других стратегических товаров.

Плюс “Укрпочта”. Мы видим очень хороший динамичный рост, и если новое Правительство согласует пенсионный тариф для “Укрпочты”, мы сможем получить около 100-150 миллионов евро на обновление логистики “Укрпочты”, на создание новых логистических складов, развитие этой компании, чтобы она была конкурентом на украинском рынке, а в дальнейшем – в Восточной Европе.

– А как насчет неудач?

– Номер один – это “Укрзализныця”, которую у меня нагло забрали в 2017 году, и я всегда подчеркиваю, что все отрасли, которые подчинены мне, растут в разы больше, чем растет ВВП Украины ежегодно. “Укрзализныця” же теряет и свой потенциал, и объем перевозок, и ее состояние ухудшается.
Еще один момент: было постоянное политическое вмешательство в кадровую политику. Это было невозможно преодолеть, потому что ты был просто заблокирован, но в итоге ты не всегда получал те кадровые назначения, которые бы хотел. Потому что такие люди, как Новак, Смелянский, Равис Вецкаганс – они действительно были лидерами преобразований на своих направлениях. На других направлениях это не всегда удавалось сделать.

Еще одним минусом я бы назвал, наверное, то, что мы поздно начали ремонт территориальных дорог, но опять-таки, это другая сторона децентрализации. Если ты отдаешь средства и полномочия на места, ты не имеешь права их контролировать или требовать. Это уже ответственность местных органов власти областей, городов, районов, сел. И если дорожные работы на дорогах государственного значения происходили интенсивно, и мы на самом деле за период с 2016-го по 2019-й включительно отремонтировали около 10 тыс. км, то по дорогам местного значения мы только в этом году начали более-менее нормальную работу, когда все области подключились. В прошлом году, когда начал свою работу Дорожный фонд, таких областей было менее пяти.

– Сейчас готовят частичную приватизацию “Укрзализныци” и разделение ее на три части, на три компании. Это решит проблему “Укрзалиныци”?

– Мне кажется, Кабмин пока сам не понимает до конца, что надо делать с УЗ. Мы предоставили схематические рекомендации. Я надеюсь, что они ими воспользуются. Во-первых, “Укрзализныцю” вернут в управление Министерства инфраструктуры. Во-вторых, будет осуществлен анализ тех реформ, которые были уже сделаны, анализ кадрового состава, особенно руководящего кадрового состава компании. И нам необходима как раз для УЗ такая шоковая реформа. Но оно того стоит, потому что это крупнейшая компания Украины, это компания с огромным спросом на рынке. У нее нет проблем сбыта своей продукции или сервиса. У нее есть проблема с удовлетворением спроса. Нам необходимо решить вопрос с оборачиваемостью вагонов: для того, чтобы обеспечить тот же объем перевозки груза, вам надо в три раза больше вагонов от норматива; в три раза больше локомотивов от норматива – вдвое больше всех других расходов. Если мы перейдем на плановую организацию работ, то вовремя будет необходимая тяга, то есть будет осуществлен ремонт или покупка новой. Соответственно, количество вагонов, количество локомотивов может быть в два-три раза меньше. Это важно. Во-вторых, должен быть запуск частной тяги. Здесь новое Правительство, и Парламент, и Президент это поддерживают. Это наша общая идея. Я рад, что они готовы ее реализовывать. Частную тягу потом надо распространить и на пассажирские перевозки. И это тоже будет интересно делать на рентабельных направлениях, должен быть формат государственной поддержки пригородных перевозок или местной поддержки пригородных перевозок. И так же отдельных региональных направлений, которые являются социально важными для государства. Это большая работа, но это возможно сделать в течение предстоящих двух лет, и потом уже на третий год готовиться к IPO и выходить на IPO. Это должно быть политическое соглашение, что мы выбираем стратегического партнера для “Укрзализныци”. Это могут быть французская железная дорога или американские партнеры, но это должен быть стратегический инвестор, который понимает этот бизнес, который знает, что надо сделать, куда инвестировать, чтобы его развивать, и создаст дополнительную стоимость для страны.

– Если будет частная тяга, это означает, что в частные руки отдадут популярные направления, а государству останется остальное?

– Вы знаете, это такие мифы-страшилки, как вокруг авиации или рынка земли. “Укрзализныця” утверждает, что только 20 % от их общей железнодорожной инфраструктуры – то есть путей – генерируют прибыль. И 80 % являются убыточными. То есть это не магистральные, а какие-то второстепенные перевозки. Мы говорим ОК, хорошо. Давайте вот из этих 80 % выберем несколько направлений и передадим их в частные руки. То есть пути останутся государственными, но есть допуск частного оператора локомотива на этот участок. Он показывает реальный результат работы. Они не хотят это потому, что когда будет показана реальная стоимость перевозок, она будет меньше той, которую сейчас “Укрзализныця” требует за свои услуги.

– Тарифы на пассажирские перевозки растут, но качество перевозок не всегда соответствует ожиданиям, мягко говоря. На что идут эти деньги?

– С одной стороны, “Укрзализныця” делает всё для ремонта, но нужно понимать реально, что в год ремонтируют один-полтора, максимум два процента от имеющегося состава пассажирских вагонов. Во-вторых, они пытаются улучшить сервис, но это тоже очень сложно. Если помните: первые годы вообще отсутствовало новое белье в принципе (как класс), подушки, покрывала все из перьев. Сейчас уже этого нет. Ситуация немного улучшилась. Пытаются новым вагонам, отремонтированным вагонам давать немного лучший сервис, лучший интерьер, но все равно это дорога в никуда. В первую очередь нам нужно решить вопрос стоимости пассажирских перевозок. Пригородные перевозки убыточны, и они убыточны во всем мире. Пригородные перевозки всегда дотирует либо местная власть, либо государственная власть. Тогда появляются красивые скоростные и дешевые поезда, которые всем нравятся.

– Электричка, особенно в Украине, – единственное финансово доступное транспортное средство для достаточно широкого слоя населения.

– Безусловно, но это должна быть общая ответственность местной власти, центральной власти и компаний. Второе – региональные поездки. Они могут быть рентабельны. Третье – межрегиональные и международные. Они сверхрентабельные. Наиболее прибыльный поезд, который сейчас приносит лучшую прибыль для “Укрзализныци”, – это не поезд Киев – Москва, как неоднократно говорили. Это поезд четырех столиц. Киев – Минск – Вильнюс – Рига. И это утверждение не мое. Это утверждение членов правления УЗ. О пассажирских перевозках должен быть честный разговор: если вы хотите качественные перевозки, то за это должны платить или сами клиенты, то есть люди, которые ежедневно пользуются электричками, поездами раз в неделю, или доплачивать местные власти. У нас сейчас в отдельных регионах сложилась парадоксальная ситуация: когда проезд в электричке стоит 8 гривен, а в маршрутке – 80 гривен. На то же расстояние из точки А в точку В. То есть проезд в железнодорожном транспорте, который всегда дороже, в Украине в разы дешевле. Это нужно менять.

Нам надо сейчас четко отделить грузовые перевозки от пассажирских, разделить пассажирские перевозки по группам и понимать для себя на уровне государственной политики, что мы делаем с каждой группой. Если государство не хочет, чтобы местные органы поддержали электрички, следовательно, они исчезают как класс: электрички сдаем на металлолом, рельсы закапываем в землю или тоже сдаем на металлолом.

– Еще вопрос о скорости поездов. У нас даже “Интерсити” ездят со скоростью чуть больше 100 км/ч. На Западе это 350 км/ч.

– Немного быстрее. Средняя – 80, 90, 140 км/час – максимум.

Это как раз одна из тех системных ошибок: если ты делаешь ее в начале, у тебя будет очень плохой эффект через 5, 10, 15 лет. Вот все очень любят Кирпу. Он сконцентрировал свое внимание на вокзалах. Всем было приятно заходить в чистый вокзал и пользоваться его услугами. На самом деле, если бы он в то время вложил средства вместо вокзалов в инфраструктуру железнодорожного полотна и в обновление подвижного состава, мы могли бы значительно повысить скорость поездов. Этого не было сделано. В итоге, начиная со времен Кирпы, железнодорожное движение умирало, качество железнодорожной инфраструктуры падало, и мы пришли к тому, что мы имеем сейчас.

Сегодня для того, чтобы иметь качественное движение, нам нужно сделать очень простые вещи – это инвестиции в железнодорожное полотно и привлечение ведущих компаний по производству современных поездов в Украине. Почему я бился за контракт с General Electric и Bombardier, чтобы они зашли в Украину? Потому что только современное производство даст нам современную скорость, даст нам новую культуру производства.

– Что сделано сейчас для скоростного движения?

– Ну, фактически ничего не сделано. Фактически из нынешних 20-22 тысяч километров дорог у нас примерно 8 тыс. километров не пригодны к эксплуатации. Или даже если поезда следуют по ним, то уменьшают скорость до 10–20 километров в час, а это недопустимо.

– А как насчет европути? Ранее в интервью вы отмечали, что нет смысла переводить всю Украину на европуть. Надо параллельно его строить. А почему не надо всю страну переводить? Мы же интегрируемся в Европу.

– Я считаю, что в Украине такой проект нецелесообразен, поскольку нужно не просто изменить ширину двух рельсов. Нужно менять весь подвижной состав. То есть украинские локомотивы не поедут по европути, нужны новые локомотивы, новые тележки к каждому из них. То же самое с вагонами. Плюс нагрузки. Украинский стандарт позволяет гораздо больший полезный вес для каждого вагона, чем европейский стандарт, поскольку путь у нас шире, больше веса помещается.

Я бы как раз хотел, чтобы у нас был европуть, который соединит Украину с ЕС через Киев, Одессу. Для того, чтобы это был отдельный концессионный проект. Чтобы была качественная конкуренция между УЗ как государственной компанией и сугубо частной компанией, которая предлагает, возможно, более высокую цену, но гораздо более высокую скорость доставки. Сейчас приоритет в мире относительно логистики – это вопрос скорости. Насколько быстро вы сможете товар с места производства доставить клиенту, который оплатил его через Интернет. Именно железная дорога готова предложить скоростную доставку больших объемов, что трудно сделать с помощью авиации (быстрее, но гораздо меньший объем) и по морю – огромный объем, но гораздо дольше. Железная дорога – Соломоново решение, если говорить о логистике.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «Слуга народа» Криклий назвал проект Hyperloop в Украине полным вздором

– Вы упомянули Hyperloop. Это то, с чем вас ассоциируют. Что с ним?

– На самом деле я даже горжусь этой ассоциацией. Идея очень проста. Я просто хотел, чтобы украинцы поверили в себя, что мы готовы смотреть вперед, выбирать новые сверхсовременные технологии. Нам удалось объединить вокруг этой идеи много компаний – как украинских, так и зарубежных. Это проект, который сейчас разрабатывают на мировом уровне, и я счастлив, что во время моей каденции Украина была участником этого проекта. Посмотрим, если у нас будет финансовая поддержка со стороны европейских доноров, мы обязательно это продолжим реализовывать. Это была частная инициатива, не государственная политика, что мы направляем государственный ресурс на строительство транспорта нового поколения. Я бы очень хотел, чтобы мы были производителями и разработчиками этой технологии, а не в очередной раз потребителями.

– Еще одна большая тема – дороги. Когда у нас будут дороги, как в Европе? Будут ли в Украине платные дороги? Или это решением проблемы качества дорог?

– Нельзя сегодня захотеть, а завтра получить дороги. Есть масса компонентов, начиная от финансового обеспечения, ты должен гарантировать частным компаниям, что этот ресурс на дороги не на один год, а на 5, 10 лет вперед. Это мы сделали, мы показали таким компаниям, работающим на украинском рынке, и они начали закупать новую технику, набирать персонал, разрабатывать план действий.
Во-вторых, мы обеспечили контроль строительства. Вы помните, сколько у нас в Украине было хорошо сделанных дорог, которые расползались через год? Все наши дороги, построенные, начиная с 2015–2016 гг., переживают зиму нормально, с ними нет никаких проблем. Это удалось сделать благодаря новому руководителю “Укравтодора”. Это был бывший министр инфраструктуры Польши Славомир Новак. Когда его спрашивают, а когда в Украине будут такие дороги, как в ЕС, он всегда отвечает: только тогда, когда Украина вступит в ЕС. Мы должны очень четко понимать, что все новые автобаны в Восточной Европе, в странах, которые стали членами ЕС, появились только тогда, когда они стали членами и получили огромные дотации из европейского бюджета и Еврокомиссии. В Польше это плюс 80 млрд евро на инфраструктуру за последние 5 лет. Это дополнительные 70 млрд евро на следующие 5 лет. Это не заем. Это деньги грантовые, их не надо возвращать.

Таким образом в Польше есть новые автобаны, новые аэропорты, новая железная дорога, скоростное движение и многое другое. Пока Украина не станет членом ЕС, у нас не будет таких дорог. Но у нас будут неплохие дороги в ближайшие 5 лет, если Президент и Правительство будут делать то, что делали мы. Что нам удалось? В 2016 году у нас было фактически 10 млрд гривен на дорожное строительство. Этого было очень мало. В 2017 году было уже более 20 млрд гривен. В 2018 году сумма подскочила до 50 млрд гривен. И в этом году так же ожидаем более 50 млрд гривен на дороги. В следующем году нам должны выделить минимум 75 млрд гривен из Дорожного фонда и плюс 10 млрд гривен из государственного бюджета на территориальные дороги. Если мы это сохраняем, то на протяжении следующих 5 лет мы должны строить 10–15 тысяч километров дорог ежегодно. В этом году мы построим около 4 тысяч километров. Увеличилось финансирование почти вдвое. В следующем году должно быть минимум 10 тысяч километров. С такими темпами мы можем за десять лет полностью восстановить всю дорожную инфраструктуру Украины.

– А что с платными дорогами?

– Во всей Европе количество платных дорог – это 5 %. 95 % дорог в странах ЕС профинансировано налогоплательщиками этого государства. Платная дорога – это не тогда, когда тебе платят, а тогда, когда ты платишь. Нужно понимать: если мы хотим платные дороги, то готовы ли мы платить за каждый километр дорог 5, 10, 15 евроцентов? Это дорогая вещь, это дорогое удовольствие. В ЕС, когда строят платную дорогу, то есть специальный бюджет или страны, или Европейской комиссии, которая компенсирует часть денег, которые платит каждый автомобилист в бюджет, чтобы удешевить пользование этой дорогой. Поэтому для Украины единственный выход – системное финансирование на ближайшие 5 лет, чтобы построить ключевые автомагистрали. К 2022 году мы хотим достроить все дороги между областными и районными центрами. Меня очень беспокоит тезис Президента и Правительства, я повторил, что за следующие 5 лет мы построим 24 тысячи километров. Это очень мало. Наша сеть – это 170 тысяч километров. На протяжении следующих 5 лет мы должны отстроить минимум 50 тысяч километров, а лучше 75–80 тысяч километров дорог, вот и все

– Перманентный ямочный ремонт на национальных дорогах – это из-за того, что у нас нарушают технологии строительства, или это неправильная эксплуатация дорог?

– Если мы берем для примера дорогу Киев – Одесса, то это был единственный лучший автобан, построенный во времена Кирпы. Мало кто помнит, что на самом деле протяженность дороги – 400 километров с хвостиком, а строилось 200 километров. Во многих случаях строили с нарушением технологии, потому что когда мы сейчас делаем ремонт дороги, то видим, что вместо основы там болото. То есть была неправильно сделана гидроизоляция, были неправильно выбраны материалы при формировании основы, много других конструктивных ошибок. Это привело к тому, что дорога простояла очень короткий период времени. Такие автобаны должны строиться минимум на 20 лет. Асфальтные и бетонные – на 50 и более. В этом году мы открыли эру бетонных дорог. Начали строить бетонные дороги в Николаевской, Полтавской, Житомирской областях, и это правильное решение для Украины, потому что мы загрузим собственную цементную промышленность, не импортируем дорогой битум или асфальт плюс экономим существенно на дальнейшем содержании дороги. Она дороже, но эксплуатировать ее можно намного дольше.

– Сколько в Украине бетонных дорог?

– Мы пока строим в этих трех областях, которые я назвал, – Полтавская, Николаевская и Житомирская.

– Сколько километров?

– Я думаю, что это будет несколько сотен километров.

– Поговорим о рынке авиаперевозок. Как изменился вообще рынок авиаперевозок с приходом лоукостов? Ранее в интервью вы говорили, что у вас есть предложения, как можно удешевить внутренние авиаперевозки. О чем идет речь?

– Я очень горжусь тем, что нам удалось, потому что в действительности идея была не только в том, чтобы сделать дешевым авиабилет. Я бы очень хотел, чтобы украинцы стали больше путешествовать. Потому что у нас была ситуация, когда 70 % населения вообще не выезжали за пределы области, в которой они родились. Теперь у таких людей есть возможность увидеть мир, потому что реально найти билет за 5 евро туда и обратно из Киева или Львова. Средняя цена – 50 евро. То есть это не 500 и не 1000 евро, как было раньше. Аэропорт “Борисполь” – один из лучших по динамике роста аэропортов Европы. Украинский авиационный сектор поставил абсолютный рекорд в прошлом году и в первом полугодии этого года по количеству перевезенных пассажиров с динамикой роста. По количеству перевезенных пассажиров мы сейчас на втором месте после Польши. Но потенциал Украины огромный, и нам есть над чем работать, поэтому я думаю, что при условии инвестирования в инфраструктуру региональных аэропортов мы сможем дать дополнительный импульс для дальнейшего развития авиационного сектора, который за последние три года показывает рост в 25-30 % ежегодно.

Нам нужно подойти более гибко к ситуации с национальными авиакомпаниями. Этим мы можем так же подтянуть возрождение компании “Антонов”, ведь авиакомпании будут обязаны использовать самолеты семейства “Ан” для региональных и внутренних перевозок, а потом, может, в Восточной Европе. Отмена НДС и акциза на топливо для внутренних рейсов, для международных рейсов. Это абсурд. Никто фактически во всем мире не платит акциз, а в Украине – платят. Во всем мире очень дотируется авиационная отрасль, а в Украине с нее собирают налоги. Если будет сбалансированная государственная политика, а мы к этому уже очень близко подошли: законопроекты наработаны, понимание есть.

– Вы упомянули о региональных аэропортах. Ситуация с ужгородским аэропортом. Закарпатье достаточно оторвано от Украины, и аэропорт в Ужгороде – это временное решение проблемы. Как можно окончательно решить проблему объединения Закарпатья с большой Украиной?

– Я считаю, что мы в последние дни моего пребывания в должности приняли правильное и сбалансированное решение, что это должно быть софинансирование из государственного бюджета, местных органов власти, Министерства обороны, Министерства инфраструктуры для строительства фактически с нуля аэропорта в Мукачево. Это даст толчок для развития региона, так как ужгородский аэропорт, кроме всех проблем, это и сложные переговоры со словаками. Потому что его особенность в том, что взлетная полоса упирается в государственную границу со Словакией, а еще – незаконная застройка, которую сделали, когда хотели аэропорт фактически уничтожить. И развивать там ничего практически нельзя. Это правильное решение. И поэтому, когда президент говорит, что он хочет иметь в Украине только 15 аэропортов через 5 лет, я не разделяю такой тезис, потому что наша цель, четко прописанная в транспортной стратегии таких аэропортов, – за 10 лет должно быть 50.

То есть каждый областной центр должен обладать полноценным международным аэропортом, где будут как внутренние, так и международные рейсы. Предстоит еще один дополнительный запасной аэропорт в области, где бы выполнялись внутренние рейсы и откуда вылетала бы малая авиация. Это необходимо, ведь это высокодоходный, высокомаржинальный бизнес.