Похоже, что внутренний туризм этим летом стал не только основным направлением для отдыха, но и поводом для политического пиара. Ведь часть депутатов и политиков, которые вынужденно отдыхают в этом году в Украине, зачекинились на украинских курортах. А также рассказали обо всех проблемах отдыха, в том числе дорожных.

Например, заместитель председателя фракции партии “Слуга народа” Евгения Кравчук написала пост на своей странице в Facebook, где возмутилась фактом, что поезд №116 из Киева в Бердянск едет более 16 часов. И при этом делает в дороге слишком много длительных и нелогичных остановок. Кравчук в той же заметке пообещала буквально в августе взяться за “ускорение” поезда на Бердянск и к другим туристическим городам.

В комментариях к сообщению о “нелогичности” остановок поезда №116 на Бердянск с Кравчук взялся спорить Александр Красноштан, экс-глава пассажирского департамента “Укрзализныци”. Бывший функционер УЗ объяснил, что, например, “нелогичная” остановка поезда в Запорожье на 51 минуту нужна для стыковки вагонов из Минска, остановка в Днепре на 30 минут – чтобы отцепить группу вагонов из Киева до Покровска, а стоянка в 29 минут на Пологах – для перестановки локомотива с головы в хвост поезда (после этой станции поезд меняет направление движения).

Такую светскую беседу онлайн можно было бы в принципе обойти вниманием, если бы там не шла речь о вопросе, который в сезон отдыха беспокоит всех обычных украинцев: почему же поезда едут так медленно, так часто останавливаются и можно ли их ускорить? Ну и также вопрос факультативный: а почему по тому же направлению один поезд выезжает раньше и едет быстрее, чем другой?

В общем ответить на эти вопросы можно так. Проблема общей изношенности локомотивов и вагонов “Укрзализныци” как раз в том и состоит, что такой подвижной состав уже нельзя разогнать выше определенной скорости.

Если в УЗ где-то и есть относительно новые экспрессы, они не могут ехать быстрее, потому что у нас по одним и тем же путям ездят одновременно пассажирские и грузовые поезда. Невероятно, но факт: товарные эшелоны разбивают пути не хуже, чем “перегрузы” – автодороги. Просто в случае со стальными магистралями этого не видно невооруженным глазом, и состояние путей можно проверить только с помощью специальной аппаратуры.

При этом на УЗ существует иерархия пропуска пассажирских поездов: первыми в дорогу выпускают фирменные или скоростные поезда.

Кто поедет первым?

Если детализировать об иерархии пропуска поездов, то первыми в конкретном направлении выпускают “Интерсити+” на корейских экспрессах “Хюндай” или украинских “Тарпанах”. Следующими выпускают поезда класса “Интерсити”, из обычных вагонов с сидячими местами (пример – поезд №749 из Киева в Черновцы, из вагонов-“трансформеров”, или региональные экспрессы до Шостки).

Далее пропускают фирменные поезда, например, №105 “Черноморец” из Киева в Одессу, или №92 из Киева во Львов.

И в последнюю очередь – обычные ночные поезда, например, №145 из Киева в Измаил.

Такой порядок пропуска поездов на самом деле действует не только в Киеве, но и в любой другой точке нашей страны. График движения – это по сути математическое уравнение, в которое заложено сразу 140 переменных (то есть 140 регулярных поездов, которые курсировали до карантина). И если кому-то из “слуг народа” заблагорассудится перед выборами “ускорить” по расписанию один или несколько поездов, то в результате другие поезда просто будут ехать медленнее. Так, сейчас УЗ возобновила курсирование только 50% своих поездов. Но на железной дороге существует понятие “нить графика” – промежуток времени, в рамках которого по конкретному маршруту может ехать конкретный поезд. И эти “нити графика” УЗ держит для полного восстановления пассажирского сообщения, которое должно состояться в случае смягчения эпидемической обстановки (нынешний глава УЗ Юрик обещал, что перезапустить все поезда могут даже в августе). Есть также норматив, что интервал движения между поездами на конкретном отрезке пути должен составлять не менее 10-15 минут.

В сезон отпусков на УЗ назначают дополнительные пассажирские поезда, нумерация которых обычно начинается с цифры “2” или “3”. Например, поезд №282 Хмельницкий – Геническ или №228 из Киева в Бердянск (этот вообще едет 17 часов 38 минут, по нечетным числам). Эти дополнительные поезда ставят в “нити графика” по сути по остаточному принципу, поэтому и получается, что у этих поездов – очень неудобный график.

“Перешить” график движения поездов так, чтобы это было полностью удобно для всех пассажиров, УЗ не может, иначе случится паралич движения грузовых эшелонов. Формально до карантина на пассажирские поезда приходилось лишь 15-20% всего трафика железной дороги, остальные 75-80% – на грузовые эшелоны. Но на практике “товарняки” своей очереди на отправку на каком-то железнодорожном узле могли ждать несколько дней, да и сейчас в принципе такое есть.

Теоретически пассажирские и грузовые поезда можно развести по разным, специально выделенным магистралям. О такой реформе на УЗ говорят еще с 2000-х годов, но до практики до сих пор не дошло.

Ветераны стальных дорог

В конкретном плане проблема с общей изношенностью вагонов и локомотивов для пассажирских поездов выглядит так.

Теоретически электровоз должен служить не более 30 лет, а потом его надо списывать. А на практике, например, из 140 электровозов локомотивного депо “ТЧ-1 Киев-Пассажирский” (основное для пассажирских перевозок) 100 электровозов – это ЧС4, произведенные 48-55 лет назад. При этом из этой сотни “ветеранов” примерно у 50 не работает один или несколько тяговых двигателей из 4 имеющихся. При этом основной допуск по скорости для этих ЧС4 – это около 100 км/ч, а нормативы движения УЗ как раз предусматривают, что пассажирский поезд может ехать со скоростью 50-90 км/ч, не больше. Заменить этих “ветеранов” нечем. За время независимости в Украине для пассажирских поездов сделали лишь 18 электровозов ДС3, из которых сейчас в рабочем состоянии лишь около десяти. В следующие 5 лет Кабмин обещает закупить за рубежом 205 электровозов, в частности – и для пассажирских поездов. Но на данный момент даже нет хотя бы предварительных договоренностей с производителями о поставке локомотивов.

Пассажирский вагон должен служить не более 28 лет. Но таких в УЗ – только 800, а всего в работе задействовано 2900. Интересно, что в прошлом году УЗ отремонтировала лишь 616 вагонов для пассажирских перевозок. Ну а проблема с устарелостью оставшихся 2100 вагонов как раз в том и состоит, что у них не только проблемы с эстетическим видом, но и они уже выше определенной скорости ехать не могут.

Если же конкретизировать проблему с совмещенным движением пассажирских и грузовых поездов, то дело обстоит так.

Например, на Одессу что пассажирские экспрессы, что эшелоны с зерном движутся по одному маршруту – через Винницу. В 2017 году тогдашний руководитель УЗ Кравцов попытался “убрать” эшелоны с зерном и перебросить их на обходную магистраль через Черкассы. Но такой вариант заблокировало лобби зернотрейдеров. Поэтому магистраль на Одессу сейчас нельзя “перешивать” так, чтобы там можно было пустить скоростное движение поездов. Так и получается, что на Южную Пальмиру “Интерсити+” едет 8 часов, поезд “Черноморец” – 9 часов, а поезд №146 на Измаил – вообще 11 часов, по приоритетам пропуска поездов.

В случае с поездом на Бердянск дело еще сложнее. Этот поезд едет по единственной и стратегической железнодорожной колее, которая объединяет Приазовье с остальной частью Украины: Запорожье – Пологи – Камыш-Заря – Волноваха, и далее – на Мариуполь. Путь на Бердянск ответвляется от станции Пологи (и именно поэтому там поезд должен стоять 29 минут для перестановки локомотива). И как раз получается, что по одной и той же магистрали ежесуточно едет 2 пассажирских поезда из Мариуполя, 2 поезда из Бердянска и еще 20 грузовых эшелонов. Поэтому, например, как бы Кравчук ни старалась, но поезд №116 “разогнать” она особенно не сможет.

Еще наши пассажирские поезда “тормозит”общее несовершенство инфраструктуры УЗ. Принято считать, что электровозами водить поезда в 5-6 раз дешевле и в 1,5-2 раза быстрее, чем тепловозами. Но так сложилось, что с 20 тысяч километров путей лишь 45% работает под электровозной тягой, а остальные 55% – под “медленной” теплотягой.

И так получается, что довольно часто тепловозы тянут пассажирские поезда буквально последние километры пути к курортным местностям. Например – от Львова до Ивано-Франковска, Рахова или Черновцов, от Белгород-Днестровского до Измаила, от станции “Долинская” до Николаева или Херсона, или от того же Запорожья до Бердянска (так и получается, что по Запорожской области поезд №116 едет те же 6 часов).

Между прочим, Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) должен был выделить кредит в 500 млн евро на модернизацию и электрификацию железных дорог в Приазовье, благодаря чему теоретически поезда из того же Бердянска в Запорожье могли бы ехать в два раза быстрее. В конце 2018-го и в апреле 2019 года Кабмин Гройсмана вполне успешно провел предварительные переговоры с ЕИБ. Финальные переговоры с европейцами должна была вести уже “Зе-команда”, но они этот кредит прозевали.

Медленно и опасно

Как оказалось, ездить в поездах не только некомфортно, но и опасно. Напомним, что в пятницу, 31 июля, в поезде Мариуполь – Киев мужчина ворвался в купе, где ехали женщина с ребенком. Он избил женщину и пытался ее изнасиловать.

На этом фоне в соцсетях начали звучать призывы восстановить транспортную милицию, которая бы защищала граждан от преступников в тех же поездах. Но похоже, что сам Аваков отнюдь не планирует возобновлять транспортную милицию, а скорее планирует заработать на безопасности пассажиров.

Например, в субботу Антон Геращенко написал в Facebook: “С точки зрения безопасности, было бы правильно, чтобы администрация “Укрзализныци” на оплачиваемой основе нанимала охрану для сопровождения основных маршрутов следования пассажирских поездов”. В переводе с бюрократического языка, это очень жирный намек на услуги ведомства Авакова – по действующей “нормативке” (постановления Кабмина №937 от 11 декабря 2015 года и №975 от 21 ноября 2018 года), стратегические госпредприятия типа УЗ могут заказывать услуги только у “полиции охраны”. Профилактикой преступности на железной дороге, судя по всему, ведомство Авакова заниматься не собирается.

А если речь о том, что для безопасности пассажиров надо поставить несколько крепких мужчин в форме с оружием и дубинкой, то для этого есть и военизированная охрана (или ВОХР) “Укрзализныци”. (Почему УЗ до сих пор сама не поставила такую ​​охрану в поездах – вопрос открытый).

Вариант совсем отменить ночные поезда как явление – не сработает, потому что заменить нечем. Ночных поездов – полторы сотни, а вот скоростных экспрессов для “Интерсити+” на балансе УЗ – только 16. Соответственно, чтобы полностью отказаться от ночных поездов, нужно купить те же 140 экспрессов. И лучше покупать уже украинские – если корейский “Хюндай” стоит $50 млн, то “Тарпан” Крюковского завода – всего $40 млн. Но эти же $40 млн по нынешнему курсу – это 1,1 миллиарда гривен только за один поезд, а Кабмин Шмыгаля едва нашел полмиллиарда гривен в бюджете, чтобы выкупить 20 новых вагонов у Крюковского завода, которые УЗ заказывала еще по контракту 2018 года.

Похоже, что мы еще надолго обречены на медленные и неудобные поездки по железной дороге по стране.