В Украине еще с 2007 года борются с “перегрузами” – автомашинами, которые везут более 40 тонн груза и разбивают автодороги, которые строились при СССР из расчета на автомашины с 9-20 тоннами груза.

С тех пор в нашей стране поменялись четыре президента, но из них только Зеленский опустился до микроменеджмента, то есть публичного участия в борьбе против “перегруза”.

Формы такого участия вызвали у украинцев здоровое недовольство. Потому что пока на Западной Украине продолжалось масштабное наводнение, Зеленский “вместе с ребятами” изучал вайбер-группы дальнобойщиков. А употреблять слово “засранцы” – отнюдь не уровень главы государства, даже если речь идет о справедливом возмущении.

Бесспорно, бороться с проблемой “перегруза” нужно, иначе мы рискуем действительно потерять дороги. По данным Мининфраструктуры, протяженность дорог в Украине составляет 169,6 тыс. километров, при этом на 90% дорожного полотна  ремонт делали более 30 лет назад. При этом более 70 тыс. км путей уже не отвечают современным требованиям по прочности и почти 90 тыс. км – требованиям по ровности полотна.

Но проблема в том, что своим “вниманием” к проблемам “перегрузов” Зеленский разве что создал новый узел для коррупционных схем в транспортном секторе.

Игры престолов за “потоки”

Кабмин 1 июля уволил главу “Укртрансбезпеки” (ГСБТ) Александра Погорелого. Это учреждение, собственно, и должно контролировать, как владельцы и водители автомашин придерживаются норм по перевозкам грузов. Теперь, по словам собеседников “Букв”, за фигуру нового главы ГСБТ борьбу в коридорах ОП повели люди Авакова и люди Хорошковского в СБУ.

Но такая борьба – лишь логическое продолжение ситуации, когда Зеленский приказал привлечь СБУшников к контролю за “перегрузом” на дорогах, хотя инфраструктура – это традиционная сфера неформального влияния Арсена Авакова. Здесь есть за что сражаться – по словам игроков рынка, “прайс” за беспрепятственный проход одного “перегруза” – минимум 600-800 гривен. При этом автотранспорт в Украине ежемесячно выполняет минимум 200 тысяч рейсов (хотя не все они априори “перегруз”).

Видео “засранцев” от Зеленского было 23 июня, а буквально 27 июня ГП “Финансирование инфраструктурных проектов” (Фининпро) объявило сразу 25 тендеров на закупку комплексов для взвешивания грузовиков в движении (технология Weight in motion, или WiM). Суммарная стоимость закупки – более 300 миллионов гривен, все тендеры должны состояться уже 16 июля этого года. Здесь нюанс – в самом заказчике, надежность которого вызывает сомнения. Как показала проверка Госаудитслужбы в 2019 году, Фининпро в 2016-2018 годах было “полумертвым” ГП, суммарные затраты которого не превышали 150 миллионов гривен, а чистый убыток этого ГП в 2018 году составил 110,8 миллиона гривен.

Также возникают вопросы относительно того, как собираются распределить закупленные комплексы WiM. 4 таких комплекса должны поставить в Черкасской, 3 – в Винницкой, по 2 – в Одесской, Харьковской и Ровенской. При этом не менее значимые в плане автотранспортных коммуникаций 8 областей Западной Украины, а также Кировоградская и Николаевская области получат только по 1 комплексу WiM.

В конце 1 июля Кабмин “протокольным поручением” позволил силовикам и фискалам до 30 сентября этого года приходить на предприятия и проверять данные транспортных накладных на товар, который должны перевозить автотранспортом. И такое решение является по сути разрешением “трясти” бизнес под предлогом борьбы за дороги.

Такое сплетение коррупционных интересов приведет разве что к консервации проблемы “перегрузов”, которые будут добивать украинские дороги.

Почему существуют “перегрузы”

Законы логики подсказывают: чтобы решить проблему, нужно в первую очередь понять ее причины.

Объективная причина существования “перегрузов” – на внутреннем рынке логистики не хватает водителей, нехватка составляет минимум 3-5 тысяч человек. Здесь вопрос не в уровне престижа профессии дальнобойщика, а в том, что водители предпочитают для себя работать на линиях международных автоперевозок грузов. По данным МИУ, лицензия на международные грузоперевозки автомобилями есть у 10, 4 тыс. предприятий в Украине.

Субъективная причина существования “перегрузов” – довольно часто игроки рынка грузового автотранспорта свою энергию тратят не на планирование эффективной логистики, а на поиск путей в обход инспекторов ГСБТ. Но здесь операторы грузовиков скорее могут перехитрить самих себя: если в ЕС за месяц грузовик успевает проехать 12 тыс. км, то в Украине – всего 7 тыс. км. При этом если на Западе простой машин из-за сбоев в логистических цепочках занимает до 20% всего времени при выполнении рейса, то в Украине – это 60%.

В проблеме с превышением весовых норм на автомашинах важен еще один нюанс. Из-за феномена “перегруза” украинский бизнес не спешит инвестировать в необходимую инфраструктуру, которая бы сделала более эффективной автомобильную логистику – то есть площадки для отстоя грузовиков или хостелы и кафе для отдыха дальнобойщиков. Предприниматели просто боятся, что под весом грузовиков площадки и стоянки будут разрушаться быстрее, чем будут окупаться. А это обстоятельство, в свою очередь, как раз и заставляет украинских дальнобойщиков искать точки на автострадах, которые можно пройти с минимальными усилиями. И конечно – закрывать глаза на факт, что превышение весовых норм и так добивает на 40% изношенные дороги.

В этой истории есть также и существенные недоработки самой власти. Она, например, за последние 5 лет пыталась усилить габаритно-весовой контроль на дорогах, но при этом так никто и не попытался взять под контроль рынок внутренних перевозок в нашей стране.

Наше государство на рынке грузовой перевалки автомобилями лицензирует только международные перевозки, а рынок внутриукраинских перевозок оказался в “серой зоне”. И так получается, что вообще лицензии на перевозку выданы на приблизительно 60 тысяч грузовиков, а всего в Украине, по неофициальным данным, используются для перевозок более полумиллиона грузовиков. Большинство из них – советского производства и не рассчитаны на перевозку более 20 тонн. И именно поэтому на такие грузовики наваривают борты для увеличения грузоподъемности.

Вполне возможно, что в этой истории наши чиновники просто не захотели себе создавать лишние хлопоты. Потому что по информации игроков рынка логистики, до 80% всех операторов грузовиков в Украине – это предприниматели, имеющие максимум до десятка автомашин. При этом, как показывают данные ГСБТ, на экстремальных нарушениях весовых норм обычно попадаются именно физические лица как счастливые обладатели грузовых машин.

А из-за того, что чиновники не стали себе создавать лишние хлопоты с лицензированием грузовых автоперевозок, у нас возник парадокс: “перегрузы” разбивают дороги, чтобы довезти стройматериалы для ремонта или строительства тех самых автодорог. Если конкретнее – в 2019 году автотранспорт Украины перевез 190 млн тонн грузов, из которых 71 млн тонн – это стройматериалы: щебень, цемент, гравий и песок. Также крупнейшими категориями грузов автотранспорта в прошлом году были агропродукция на экспорт – 24,4 млн тонн и готовые пищевые продукты – 22,5 млн тонн.

Аналогичные пропорции по автотранспорту были и в I квартале 2020 года – всего автомашины перевезли 30,6 млн тонн груза, из которых 8,4 млн тонн – стройматериалы, 4,6 млн тонн – готовые пищевые продукты и 4,4 млн тонн – агропродукция на экспорт.

Конечно, на этом фоне возникает мысль, что грузы нужно переносить с автодорог на железную дорогу. Тем более, что цивилизованное человечество для этого даже придумало специальный формат перевозок – контрейлерные, то есть когда фуры просто переставляются на специальные вагоны-платформы для перевозки автомобилей. В США пошли немного дальше, и даже придумали ставить трейлеры непосредственно на железнодорожные колеса, и так по сути фура превращается в железнодорожный вагон. Есть также данные, что грузовые перевозки по американским железным дорогам в 2019 году составили 12,97 млн вагонов и 13,73 млн трейлеров и контейнеров на железнодорожном ходу.

В нашем случае было бы хорошо, чтобы на железную дорогу перешел хотя бы весь грузопоток по стройматериалам с автотранспорта, то есть, например, 71 млн тонн за 2019-й или 8 млн тонн за I квартал 2020 года. Но в том-то и проблема, что “Укрзализныця” сейчас не способна “перехватить” грузопотоки у автотранспорта, по субъективным и объективным причинам.

Стратегия сохранить дороги

Принято считать, что грузовой автотранспорт в Украине является скорее дополнением железных дорог. Тем более, что и грузопотоки в нашей стране распределяются соответственно: на УЗ в 2019 году пришлось 65%, на грузовики – 35%.

Но во многих случаях железные дороги в Украине проигрывают автотранспорту, в первую очередь – по техническим причинам. УЗ “заточена” на перевозку преимущественно экспортных или импортных грузов: с 313 млн тонн грузовой перевалки железных дорог в 2019 году на руды пришлось 68 млн тонн, зерно – 39,8 млн тонн и уголь – 40 млн тонн. Соответственно, грузы для внутреннего рынка нашей страны УЗ перевозит по остаточному принципу: например, перевалка стройматериалов по железной дороге в прошлом году составила 29,1 млн тонн. Автотранспорт же возит в первую очередь грузы именно для внутреннего рынка нашей страны, то есть те же стройматериалы и готовые пищевые продукты.

Автотранспорт гораздо более гибкий при перевалке грузов, чем железные дороги. За последние 5 лет время оборота вагона в пути увеличилось от 10 до 15 суток. Чтобы возить больше грузов, УЗ нужно больше локомотивов. А вот насколько именно больше – непонятно, потому что “Укрзализныця” решила засекретить данные по парку магистральных тепловозов и электровозов, на уровне с данными по антитеррористическим мерам на железных дорогах.

У железнодорожной системы Украины есть еще одна проблема – по сути, почти 1 000 станций по всей стране отправляют грузы к 10 припортовым станциям, пропускная способность которых минимум на 30% отстает от потребностей экспортной перевалки. И, собственно, за этой проблемой следует феномен “портового горлышка”, через которое осенью 2019 года УЗ минимум 5 раз временно запрещала отправку грузов по железной дороге в порты. А в свою очередь тот же фермер может достаточно просто заказать грузовики для зерна через какую-то онлайн-платформу, или же вообще – по неформальным договоренностям.

Есть еще один парадокс. “Перегруз” – это история, когда грузовиками возят больше грузов, чем может выдержать автодорожная инфраструктура. А железные дороги не могут взять на себя больше грузов, потому что не позволяет путевая инфраструктура.

Например, в порт “Николаев”, второй по перевалке в ​​Украине, ведет железная дорога “Долинская-Николаев-Колосовка” длиной 233 км. Эта магистраль – неэлектрифицированная и одноколейная на 75% протяженности, поэтому по ней можно в сутки провести максимум 10-15 грузовых эшелонов, или до 15 млн тонн грузов в год.

В свою очередь, через порт “Николаев” только в 2019 году прошло 26 млн тонн грузов, соответственно, минимум 11 млн тонн должен “подхватить” автотранспорт. Поэтому, собственно, и не стоит удивляться, что больше всего фур мы можем наблюдать именно на подъездах к Николаеву. Да, на модернизацию железной дороги “Долинская-Николаев-Колосовка” ЕБРР дал 150 млн евро, но по условиям соглашения исполнителя работ по магистрали будут искать до августа этого года, а все работы должны быть выполнены до 2023 года.

Руководители УЗ в этом сезоне уже и так успели передать пас автотранспорту, когда заявили, что в этом году железная дорога сможет вывезти лишь 60% урожая зерна (хотя обычно УЗ на себя брала минимум 65-70% зерновой перевалки). Хотя другого и не следует ожидать от госкомпании, у которой полгода нет полноценного руководителя, а финплан на 2020 год до сих пор не принят. А это уже – политическая причина, почему железная дорога не может забрать грузы у “перегрузов” на дорогах, потому что “Зе-команда” по сути превратила УЗ в сферу борьбы различных групп влияния.

Наконец, “Зе-команда” даже не задавалась вопросом, как реформировать транспортную систему Украины так, чтобы “перегруза” больше не существовало. Например, Кабмин Гончарука в своей программе заявлял разве что о 24 тыс. км обновленных дорог и 150 комплексах WiM, которые должны появиться в следующие 5 лет.

У Кабмина Шмыгаля до сих пор нет принятой программы действий. А в “черновике”, который для правительства писали эксперты, есть лишь общая фраза об “усовершенствовании регулирования рынков для усиления конкуренции”.

Выше на голову по замыслу была Национальная транспортная стратегия Украины на период до 2030 года, или Стратегия Drive Ukraine 2030, которую разрабатывало МИУ при руководстве Владимира Омеляна, а Кабмин одобрил в мае 2018 года.

Согласно тексту документа, до 2030 года в модернизацию грузового автотранспорта в Украине нужно инвестировать минимум $5,5 млрд. В Украине также должно стартовать развитие “интермодальных перевозок” – то есть когда груз до определенной точки везет автомашина, а затем – железная дорога на запад или в черноморские порты. И до 2030 года доля “интермодальных перевозок” должна была бы достичь минимум 25% в общей перевалке грузов по Украине.

Но сам Омелян уже не может воплотить такую ​​стратегию в жизнь. А после недавних маневров “Зе-команды” вокруг Нацбанка вряд ли частный бизнес захочет самостоятельно инвестировать в развитие транспортной системы Украины.

Поэтому дороги и “перегрузы” обещают стать разве что “вечно зеленой” темой для пиара Зеленского и его окружения.