У вівторок президент Зеленський з урядовою делегацією приїхав до Відня. Це його перший закордонний візит після карантинного локдауну.
Зеленський встиг відзначитись словами про можливість переносу до австрійської столиці ТКГ щодо Мінського процесу та проханням назвати іменем України площу перед віденським храмом УГКЦ святої Варвари. Але це не все.
Під час спільного брифінгу із канцлером Австрії Себастіаном Курцем президент Зеленський заявив, що вважає цікавим проєкт прокладання залізничної магістралі з колією 1520 мм від Ужгорода до Відня. Мовляв, “цей маршрут значно спростить та прискорить транзит товарів із Азії в ЄС, зокрема до Австрії”.
От тільки проблема в тому, що ініціатор проєкту такої залізниці – РФ, і Зеленський по суті заявив про інтерес приєднатись до кремлівського інфраструктурного проєкту. За задумом росіян, ця залізниця має бути довжиною 400 км, проходити від українського кордону до Відня через Словаччину, і нею щороку мають провозити до 25 млн тонн вантажу. На її побудову за планом мають витратити 6,5 млрд євро. Для порівняння: вартість проєкту “Північний потік-2” наразі оцінюють в $10 млрд.
Саме будівництво мають почати у 2023 році, завершити – до 2033 року. Кремль у цьому проєкті має найперше геополітичний інтерес – створити контур впливу на ЄС. По-друге – економічний, ця магістраль допоможе росіянам швидше доставляти свої вантажі суходолом. Щороку РФ експортує до ЄС від 10 до 20 млн тонн вугілля, і ці вантажі йдуть саме наземним транспортом.
Пропустити крізь вуха слова Зеленського про “цікавий проєкт” уже не вийде. Під час роботи Економічного форуму у Відні міністр інфраструктури Криклій заявив, що для України важливою та очікуваною є, зокрема, подальша робота над проєктом залізниці колією 1520 мм від українського кордону до Відня. А якщо про реалізацію одного й того ж проєкту говорять і очільник держави, і міністр, то це уже серйозний сигнал.
Без участі України в цьому проєкті для росіян прокладати магістраль сенсу немає: вони ж по нашій території хочуть пускати свої ешелони на Австрію.
А бути учасницею російського проєкту залізниці до Відня Україні не прийнятно з усіх мотивів.
Росіяни проєкт тієї залізниці ведуть ще з 2007 року, але навіть президента-втікача Януковича не змогли остаточно схилити до повноцінної участі в цій історії. Війна із РФ триває. Для самої України прокладання колії до австрійської столиці не дає ніякої економічної вигоди. А якщо ж наша країна й далі педалюватиме тему з колією 1520 мм до Відня, то ризикує сама зламати “Люблінський трикутник”, угоду про котрий недавно підписали міністри зовнішніх справ України, Литви та Польщі.
З чого почалась залізниця
Для початку треба пояснити один момент: пряме залізничне сполучення між Україною та Австрією, між Києвом та Віднем і так існує – до карантину між обома столицями курсував причіпний вагон міжнародного класу. Проблема просто в різниці ширини залізничної колії. В Україні, Росії та інших пострадянських країнах ширина залізничної колії – 1520 мм, “широка колія”.
В країнах ЄС ширина колії – 1435 мм, “європейська колія”. Тому на західному кордоні пасажирським вагонам “перевзувають” колісні пари із колії на 1520 мм на колію 1435 мм. А у випадку із товарними поїздами – на західному кордоні просто перевалюють вантаж із вагонів колії 1520 мм на вагони колії 1435 мм. (У випадку з поїздами, що курсували на Перемишль до карантину, свій виняток – там є ще від часів соцтабору колія 1520 мм. Тому цим маршрутом потяги із України в Польщу можуть їхати без зміни колісних пар).
Вирішити ось цю проблему із різницею ширини колії для міжнародних маршрутів в Україні на початку 2000-х намагались за допомогою технології возика SUW-2000. Такий возик SUW-2000 в буквальному сенсі на ходу, тобто на малій швидкості, міг змінювати ширину колісної пари – із 1520 мм до 1435 мм і навпаки. Під таку технологію модернізували залізничний пункт пропуску “Мостиська”, і до початку 2010-х років курсував пасажирський поїзд №35 Київ – Краків, оснащений возиком SUW-2000.
Росіяни, вочевидь, вирішили, що займатись технологіями – не для них, і до справи підійшли із розмахом. Як стверджують російські ЗМІ, вперше ідея залізниці “широкої колії” до Відня виникла у 2007 році, звісно – після вказівки глави держави Володимира Путіна. Тоді цей проєкт мав більш скромні габарити: вартість – 1,6 млрд євро, трафік – до 5 млн тонн вантажу на рік.
Чому ж Кремль для цього проєкту обрав саме маршрут від кордону України через Словаччину на Відень? Схоже, річ в інфраструктурі на місцевості: від радянських часів залишилась колія 1520 мм від Ужгорода до Кошице довжиною 40 км, по якій в часи соцтабору возили руду на місцевий меткомбінат. Щоправда, зараз та колія занедбана, а меткомбінат належить U.S.Steel.
Але що цікаво – коли Кремлю потрібно було налагодити залізничний експрес-маршрут на Берлін, то росіяни не стали бавитись у гігантоманію. Вони просто купили в Іспанії кілька швидкісних спальних поїздів “Тальго”, які можуть теж буквально на ходу переходити із колії 1520 мм на 1435 мм і навпаки, та долати відстань між Москвою та Берліном усього за 20 годин. Та й запустили ці експреси, що звуться “Стриж”, у регулярні рейси з грудня 2017 року.
Ця історія ще раз доводить, що ідея будувати залізницю широкої колії з Відня до Кошице – це найперше геополітична історія.
Російські партнери минулого
Затягувати Україну в свій проєкт магістралі до Відня Кремль почав ще в 2007 році. Тоді керівники залізниць РФ і України підписали відповідний меморандум. Але то була подія із розряду “сторони домовились домовлятись”, та й ситуація тоді була зовсім інша – у 2007-2008 роках РФ проводила транзитом по українській території 50-60 млн тонн (зараз – лише близько 8 млн тонн). Загальна перевалка вантажів українською залізницею тоді досягала 450 млн тонн на рік. І звісно, що тоді українським залізничникам були цікаві будь-які проєкти, які теоретично могли збільшити трафік вантажів, зокрема – за участю росіян.
У 2009 році Україна, РФ, а також Австрія і Словаччина домовились про створення концерну BreitspurPlanungsgesellschaft mbH, який, власне, і мав займатись будівництвом цієї “кремлівської” залізниці колією 1520 мм від кордону України до Відня. Але практичного наслідку ця подія не мала жодного.
Бо лише в червні 2012-го було досягнуто домовленості на рівні віце-прем’єра Бориса Колеснікова і міністра транспорту РФ Максима Соколова, що будівництво залізничної магістралі до Австрії таки відбуватиметься. А в грудні 2014 року, уже під час Майдану, держава в особі Фонду держмайна викупила 25% частки статутного капіталу в Breitspur Planungsgesellschaft mbH, тобто зробила перший і єдиний крок до практичної реалізації цього залізничного проєкту Кремля.
І то, схоже, що зробити це – було однією з умов РФ, за яких вона погоджувалась підтримувати режим Януковича на фоні подій Революції Гідності. Той же Янукович не висловлював публічно свій інтерес до будівництва “широкої колії” від України до Відня. Втім, за 2 місяці Майдан переміг, і кремлівський залізничний проєкт, учасником якого мала бути Україна, перейшов у сплячий формат. Проте офіційно й остаточно відмовлятися від участі в цьому проєкті Україна не стала.
Були повідомлення, що у серпні 2014 року делегація УЗ була учасником чергового засідання робочої групи з будівництва ширококолійної залізничної лінії в Європу. Або ж, що в лютому 2018 року акціонери концерну Breitspur Planungsgesellschaft затвердили перехід до стадії попереднього проєктування.
Схоже, президенту Зеленському так і донесли – що, мовляв, тут є заморожена, але перспективна тема побудувати залізницю під колію 1520 мм від українського кордону до Австрії, по якій начебто можна буде пропускати транзитні поїзди із Китаю та заодно возити наші товари до Європи.
Трикутник реалій та інтересів
Але проблема в тому, що в України з Австрією, м’яко кажучи, не настільки інтенсивна торгівля, щоб заради неї влазити у кремлівські проєкти щодо інфраструктури.
За даними нашого МЗС, товарообіг між Україною та Австрією в 2019 році був $1,44 млрд (для порівняння – обсяг нашої торгівлі з Польщею в 2019 році становив $7 млрд). При цьому основа нашого експорту в Австрію – це залізорудна сировина (ЗРС), яку постачають в ЄС наші олігархічні ФПГ (на цей вид товару в минулому році припало 51,1% усіх наших поставок в Австрію). Інші статті нашого експорту в Австрію – це деревина (10,2%), іграшки та спортивний інвентар – 8,8%, меблі – 4,6%.
От ми із Австрії завозимо переважно високотехнологічну продукцію. Наприклад, поставки машин та котлів становили в минулому році 14,5% усього нашого імпорту з Австрії, фармацевтика – 9,8%, транспортні засоби – 7,6%.
А під такий трафік товарів взагалі не обов’язково пропонувати участь в гігантоманському проєкті кремлівської залізниці. Можна було б запропонувати австрійцям спільний розвиток та модернізацію судноплавства по Дунаю, традиційній артерії для торгівлі України з Австрією чи Балканами. Наприклад, та ж ЗРС іде на експорт австрійцям якраз по Дунаю, через наш порт Рені на півдні Одещини.
Перелік товарів, які б ми могли возити по Дунаю, звісно, можна було б розширити. І якраз під цю справу запросити австрійців до модернізації флоту нашої державної судноплавної компанії “Українське Дунайське пароплавство” (УДП). Тим паче, що Австрія історично була постачальником суден для УДП (або ж його попередника). Наприклад, у грудні 2016 року УДП отримало від австрійців 60 барж типу “Європа-2Б”, які побудували за угодою, підписаною ще із СРСР. Просто передача барж затягнулась на 27 років через різні фінансові проблеми на самому УДП.
В історії з інтересом України в будівництві ширококолійної залізниці до Відня є ще одна методологічна проблема. Виходить, що наша країна радісно вписується в кремлівські геополітичні проєкти щодо інфраструктури. І при цьому нехтує своїми реальними можливостями щодо інфраструктурних проєктів чи розвитку торгівлі, які дає нещодавно створений “Люблінський трикутник”.
Наприклад, своя залізниця “широкої колії” 1520 мм протяжністю 400 км є у Польщі. Ця магістраль має назву LHS, і вона прилягає до кордону з Україною, до нашої прикордонної станції Ізов. LHS працює під електротягою, а наша залізниця на відтинку Ізов – Ковель – на тепловозній тязі, і цей нюанс не дає можливості організувати наскрізний рух ешелонів з України до Польщі. Вирішити цю проблему можна за допомогою електрифікації нашого перегону Ізов – Ковель протяжністю 80 км. Але чомусь із 2015 року на такий проєкт у нас постійно нема грошей.
Якби знайшли та електрифікували цей перегон, то далі можна було б говорити про формати розвитку доставки вантажів з України до Польщі. Наприклад, везти по тій же LHS наші чи транзитні товари далі в ЄС, або ж – шукати формати комбінованих перевезень до узбережжя Балтійського моря.
Ми ж нехтуємо власними економічними інтересами.