З одного боку, Україна далі веде проти РФ позови в міжнародних судах за атаку на наші кораблі біля Керчі в листопаді 2018 року. Заступник міністра іноземних справ Євгеній Єнін 22 травня подав відповідний меморандум до Міжнародного трибуналу з морського права. Сам президент Зеленський 11 квітня цього року відвідав Бердянськ, де заявив, що у цьому місті з’явиться нова військово-морська база, завдяки чому Україна зможе краще захищати свободу судноплавства на Азові.

А з іншого, ДБР із травня минулого року веде справу проти п’ятого президента Порошенка, звинувачує в державній зраді за те, що він послав наші військові кораблі в листопаді 2018 року якраз для утвердження суверенітету України на Азовському морі. Тут проблема не тільки в тому, що своє військово-політичне керівництво за прорахунки у війні до Зеленського переслідували хіба що більшовики після Громадянської війни, та пронімецький «режим Віші» у Франції часів Другої світової війни.

Зеленський у прагненні посадити свого попередника за відправку катерів в листопаді 2018 року фактично порушує принцип «суверенний лише той, хто може проголосити стан облоги». І заодно – створює прецедент, коли самого шостого президента можна буде засудити.

Команда Зеленського не любить слово «війна», і ставить наголос на економіці. Але вони не мають що запропонувати для українського Приазов’я, на економіку якого тисне «Кримський міст» самим фактом свого існування.

ФСБ захопило море

Слід визнати – росіяни застосували аж занадто «креативний» та досі небачений спосіб силових дій проти судноплавства.

До цього часу противники під час війни прямо атакували ракетами, торпедами чи мінами ворожі торгові судна. Приклад – «танкерна війна» як частина ірано-іракської війни 1980-1988 років: тоді за 8 років противники потопили або пошкодили 500 танкерів. Але це –доволі посередній результат, стільки суден навіть через українські порти проходять буквально за 3 тижні.

Росіяни ж роблять вигляд, шо «грають від оборони», і лише охороняють свій об’єкт, повз який до українських портів Азову проходять щодоби в середньому 3-5 суден. Але РФ самовільно встановила габарити «Кримського мосту» так, щоб по факту закрити шлях значній частині торговельного флоту. Відтоді в наші азовські порти можуть зайти судна із осадкою лише до 7 метрів та тоннажем до 30 тисяч тонн (для порівняння: наші чорноморські порти можуть приймати судна із тоннажем в 50 тисяч тонн та більше, із осадкою до 14 метрів).

Пройти Керченську протоку не можна без дозволу російської окупаційної адміністрації. А на виході із протоки судна до наших портів зупиняє ФСБ, під приводом «антитерористичних заходів». Тут найголовніша проблема – час зупинки не передбачуваний. Минулоріч бували епізоди, коли російські силовики гальмували судна аж на 5 діб, у березні-квітні цього року – «лише» на 30 годин в середньому. В підсумку, росіяни ламають найголовніший елемент для нашої експортної логістики – графік та передбачуваність доставки. А лише на простої суден в районі Керчі експортери сумарно втрачають мінімум $50 млн на рік.

Поки в жовтні 2018 року на Азові не з’явились перші два українські бронекатери, росіяни мали нахабство затримувати судна навіть у відкритому морі.

Такий формат агресії назвали «блокадою», бо він привів до значного обвалу вантажної перевалки через наші порти на Азовському морі. За 5 років війни трафік порту «Маріуполь» упав удвічі, або від 13 млн тонн до 6 млн тонн на рік, порту «Бердянськ» – утричі, або від 6 млн тонн до 2 млн тонн на рік.

Порти і дороги

Але результати нашого морського експорту за 2019 рік та початку 2020 року можна потрактувати так, наче агресія РФ на Азові більше не впливає на українську економіку. Минулоріч гавань Маріуполя перевалила 6,5 мільйонів тонн вантажів, що більше на 10,1% від показника 2018 року. Гавань Бердянська збільшила перевалку на 14,4% або до 2,07 млн тонн вантажів.

За перші 4 місяці 2020 року перевалка взагалі виросла в рази: по Маріуполю – на 133% або до 2,12 млн тонн, зокрема перевалка чорних металів – на 23% або до 1,4 млн тонн, зерна – на 77% або до 405 тисяч тонн. По Бердянську – на 206% або до 750 тисяч тонн, зокрема зерно – на 212% або до 630 тисяч тонн.

Число суднозаходів у наші порти також виросло. Якщо в квітні 2019 року Маріуполь прийняв 36 суден, то у квітні 2020 року – уже 63 судна. Бердянськ у квітні минулого року прийняв 14 суден, у квітні цього року – 35.

Втім, ці цифри аж ніяк не означають, що на українському Приазов’ї стартує мирне будівництво та економічний розвиток.

Російське ФСБ затримує біля Керчі судна із нашим зерном і металом зокрема і тому, щоб їх судна швидше доставили свій експортний товар на світовий ринок. РФ на Азовському морі має два своїх порти – Азов та Таганрог. Із першого порту в 2019 році на експорт пішло 10,4 мільйона тонн, із яких 5,8 млн тонн – зерно. Із другого порту – 2,83 млн тонн вантажів, із яких зерно – 1,25 млн тонн.

Росіяни в принципі хочуть максимально витіснити Україну зі світового ринку зерна. Для цього навіть відповідний документ ухвалили 10 серпня 2019 року – «Стратегія розвитку зернового комплексу до 2035 року». За цим документом 2024 року експорт зерна із РФ має вирости до 54,6 млн тонн проти 39 млн тонн у 2019 році, а його вартість – до $11,4 млрд. Мінсільгосп Росії зараз взагалі очолює випускник Академії ФСБ Дмітрій Патрушев. Він – син Ніколая Патрушева, колишнього директора ФСБ та одного із організаторів війни проти України. І цього персонажа російські ЗМІ уже критикують за те, що стратегія зернового експорту втілюється «мобілізаційно», всупереч здоровому глузду. Але його наполегливість логічна: на тлі падіння світової ціни нафти РФ вимушена шукати інші джерела експортної виручки.

Водночас, сама «Зе-команда» не має свого цілісного задуму по розвитку нашого Приазов’я. Після завершення ремонту автошляху «Запоріжжя-Маріуполь» у вересні 2019 року мала початись модернізація залізниці «Запоріжжя-Маріуполь», а саме – електрифікація статегічного перегону «Комиш-Зоря-Волноваха». Якщо не розвивати залізницю, то трасу дуже скоро розіб’ють «перегрузи», тому на цей інфраструктурний проект Кабмін Гройсмана сподівався позичити 500 мільйонів євро в Європейського інвестиційного банку. Але Зеленський та екс-прем’єр Гончарук обмежились тим, що присвоїли собі заслугу ремонту автодороги.

Міністр інфраструктури Криклій на повному серйозі хоче віддати в концесію порти Бердянську та Маріуполя, як це уже відбулось із портами «Херсон» та «Ольвія». Філософія концесійних конкурсів передбачає, що інвестор зможе вільно збільшити перевалку своїх вантажів через порт. На Азові навряд чи так вийде, бо цьому сам по собі заважає «Кримський міст».

Гра від оборони

Морську базу в Бердянську мають будувати «з нуля». Але ця історія – не про економіку, а про спробу наших військових переграти росіян у гібридному протистоянні.

Винахідником «гібридної війни» «по-російськи» вважається білогвардійський генерал Євгеній Месснер, котрий жив у 1891-1974 роках.

Він повчав, що у сучасній війні вже недостатньо захопити лише столицю противника, оскільки його армія зможе чинити опір й далі. Відповідно, слід в першу чергу атакувати «нервові вузли» противника, втрата яких може ослабити волю до опору – наприклад, важливі промислові логістичні чи військові центри.

Україна має на Азові лише один такий «нервовий вузол» – Маріуполь. Це місто – одночасно важливий логістичний центр (порт та залізниця), промисловий (ММК ім.Ілліча та єдина верф в регіоні – Азовський СРЗ) та військовий центр (зокрема, пункт базування тактичної групи нашого флоту на Азові – 2 бронекатери, буксир та допоміжний корабель «Донбас»).

Відповідно, у цьому випадку стратегічну гру росіянам слід ускладнити, тобто створити ще один «нервовий вузол», на який нашим противникам також доведеться відволікати військо та ресурси. І формально, Бердянськ на роль такого об’єкта дуже добре підходить.

Але далі починаються нюанси. Організація військової бази у Бердянську нелогічна з точки зору задачі захисту судноплавства – основний трафік суден все ж припадає на Маріуполь. За озвученими планами, в Бердянську мають базуватись 4 бронекатери «Гюрза». Також – 2 американські катери «Марк VI», які за заявленими характеристиками значно кращі й за наші бронекатери, і за катери ФСБ. Їх США обіцяють надати в 2020 році як військову допомогу. Але навряд чи стільки катерів, яких і так мало, варто тримати для захисту судноплавства до гаваней Азову, на які припадає лише 5% від усього вантажопотоку наших портів в 160 млн тонн.

На цьому тлі логічно припустити, що майбутня військова флотилія в Бердянську насправді матиме інше завдання – оборона побережжя від гіпотетичного російського десанту. Врешті, у своїх прес-релізах Міністерство оборони України повідомляє про регулярні навчання по темі відбиття десанту умовного противника на Азовському побережжі, до яких залучають не лише наземні підрозділи, але й наявний військовий флот. У січні цього року було навіть повідомлення, що наші ВМС тренувались у мінуванні прибережних вод Азову.

Катери «Гюрза» у Бердянськ теоретично можна доставити суходолом, як і перші 2 бронекатери для захисту українського Азову. А от якщо вірити відкритим даним, то тоннажність катерів «Марк VI» сягає майже 100 тонн, що виключає можливість сухопутного транспортування. І тут лишається сподіватись, що поведінка Зеленського не деморалізує наших військових, тому прохід катерів біля Керчі відбудеться навіть при високому ризику такої акції.

Але якщо справді готуватись до «великої війни» у регіоні, то розвиток транспортної інфраструктури все рівно необхідний. Наприклад, із «Великою Україною» Бердянськ з’єднує залізниця «Бердянськ-Пологи-Запоріжжя». Ця гілка – фактичне відгалуження залізничної магістралі «Маріуполь-Запоріжжя», модернізувати яку «Зе-команда» не проявляє особливого бажання.

Більш того – станції по лінії «Пологи-Бердянськ» керівництво «Укрзалізниці» оголосило «малодіяльними», по яким доставка вантажів може бути заборонена в будь-який момент. Менеджмент держкомпанії фактично хоче, аби замість них по лінії «Пологи-Бердянськ» вантажі возили приватними локомотивами. І звісно, що така політика аж ніяк не враховує стратегічну важливість Азовського регіону для всієї країни.

Хоча здається, що на стратегічне значення Азову не зважає й вище керівництво нашої держави.