– Як сприйняла ваша родина те, що ви перестали бути міністром?

– Насправді якраз найщасливіші люди – це дружина й діти. Це велика радість, тому що ця робота забирала мене повністю. Я фактично після звільнення помітив, що донька виросла, а син виріс ще більше. Вони розуміють, що я повністю віддавав себе роботі, і я це пояснював, що це шанс, шанс не лише для країни, але й для кожного громадянина отримати якісні зміни. Родина категорично проти того, щоб я залишався в політиці, я поки що вважаю, що той потенціал, який до кінця не було реалізовано, треба конвертувати політично. А далі – буде видно. Якщо ми будемо затребувані громадськістю – йдемо далі.

– Плануєте співпрацювати з якимись політичними силами?

– Насправді ми з ними постійно в контакті. Не тільки я, бо ті зміни, які нам вдалось зробити, – це робота великої команди людей. Ми консультуємо багатьох, але питання в тому, чи ми будемо йти в якійсь коаліції з цими існуючими парламентськими чи позапарламентськими партіями, чи робитимемо свою.

– Вже є якісь конкретні плани?

– Поки що ні. Я планую десь місяць зробити паузу для того, щоб провести консультації, структурування тих людей, які є з нами, і потім вже будемо виходити на публічний майданчик і оголошувати свої плани.

– Як відбувалася передача повноважень новому міністрові?

– Дуже спокійно, дуже мирно. Я радий, що ми започаткували нову дуже правильну традицію, що немає різкого обриву між одним політичним циклом та іншим, бо наша велика біда, що реформи були несистемні, що кожен новий міністр, коли приходить до влади, нічого не знав, що було зроблено до нього. У мене була окрема довга розмова з новим міністром, де я йому в усній формі розповів про стан справ в інфраструктурній галузі. Було також передано так звану Transition book. Вона розлога, понад 300 сторінок, де описано кожну ділянку, кожні кроки, які зроблені, які робляться і які необхідно зробити.

Я бачу, що нова команда готова продовжити ті успішні реформи, які нам вдалися. У них є окремі нові ідеї, про що вони оголосять самостійно, але я радий, що у них є настрій до реформ. Як цей настрій буде реалізовано в реальні реформи – ми побачимо дуже швидко.

Те, що було оголошено попереднім керівництвом Міністерства інфраструктури, продовжить наступне. Чіткі дедлайни в цьому році для Криклія – завершити концесію морських портів “Ольвія” та “Херсон”. Я сподіваюся, що наступного тижня проголосують за наш закон про концесію, який ми розробляли два роки. Закон про водні шляхи теж готовий до голосування.

– Так, депутати голосують зараз дуже швидко.

– Я зараз дивлюсь із здивуванням, як вкидають в Раду десятки нових законопроектів, які ніхто не бачив. Насправді, у цьому загроза. Вони повинні розуміти, що проголосувати за закон замало – потрібно змінити всю підзаконну базу, відпрацювати механізм, як все працює, потім переконати інвесторів, що ми створили абсолютно нове середовище. Ви будете в безпеці, ваші права поважатимуть, ви зможете заробити, ми у вас зацікавлені. Це ще рік-два часу. Тому від нового закону до нових інвестицій – це мінімум три-чотири роки. Чи є вони у них? Я маю сумнів.

– Добре, що ви згадали про стиль роботи нової Верховної Ради. Поговоримо про те, що вам як колишньому міністру ближче – про стиль роботи Кабміну. Як ви оцінюєте те, що президент приходить на засідання Уряду, роздає міністрам вказівки, а прем’єр-міністр прі цьому виконує роль статиста?

– На моє глибоке переконання, відбуваються небезпечні речі. Повна централізація влади в руках однієї особи, яка персоналізує собою всі гілки влади, – це неправильний шлях для демократичної країни, і це точно не варіант для України, бо такі формати у нас ніколи не приживались. Коли Кабмін стає просто майданчиком, на якому оголошуються підсумкові дві-три ініціативи, це не зовсім мудро.

– Може, така концентрація влади в одних руках – саме те, що треба для швидкого втілення потрібних рішень?

– З одного боку, так, але що буде після цього? Ми повинні чітко розуміти, що якщо вони хочуть працювати в такому форматі (а такий формат стане бажаним і зручним дуже швидко), то це призведе або до кривавої диктатури, або ти – мегаінтелектуал і збираєш найкращих, найрозумніших людей навколо себе, але знов-таки жорстко контролюєш країну. Це ж як Сингапур. З одного боку, Лі Куан Ю показували як реформатора, батька нації, але з іншого, всі забувають, що цей шлях реформ був дуже важким, а інколи й тиранічним. Усіх політичних опонентів Лі Куан Ю були або вислали з країни, або заарештували. Для України, я вважаю, такий варіант неприйнятний. Тим більше, коли ми бачимо, що інтелектуальне середовище нової команди Зеленського дуже слабке. І вони самі щиро не знають, що треба робити. Вони щиро чекають на поради, і тут дуже важливо, щоб той вакуум, який виник навколо Зеленського, не заповнили пройдисвіти та аферисти.

– Тобто кадрова лава запасних нової команди вже закінчилася і розпочаті реформи під загрозою через брак професіоналів?

– Я новій команді неодноразово наголошував, що їм треба шукати професійних людей. І неважливо, чи вони є представниками колишньої влади, чи працювали в бізнесі – усі вони мають бути професіоналами. Тоді реформи будуть успішними. У Зеленського жахливий кадровий голод. Він навіть не здатний заповнити власний офіс. Дві третини вакансій очільників областей досі незаповнені, і таких прикладів безліч. Тобто людей, яких він може призначити особисто, фактично вже немає.

Тому він повинен звикати делегувати повноваження, але відверто, прозоро шукати людей. Поки що шукають тільки зручних, комфортних і тих, хто буде виконувати вказівки. Це дуже небезпечно.

– Представники “Слуги народу”, принаймні ті, з якими я спілкувався, щиро вважають себе силою, що має змести все старе, але, руйнуючи старе, вони можуть зруйнувати і конструктивні наробки попередньої влади. Може перерватися та тяглість реформ, про яку ви згадували вище.

– У публічній площині вони виглядають класичними “матросами Желєзняками”, які абсолютно не розуміють, що і як функціонує, йдуть грабувати, палити, знищувати, бо їм здається, що від цього з’явиться щось нове. Звичайно, дуже красиво їздити по регіонах і звільняти чиновників, але від цього проблема не вирішується. Проблема вирішується тільки тоді, коли ти призначаєш компетентного чиновника, який розуміє, що він має зробити для вирішення цієї проблеми, і робить це, і йому ніхто не заважає. Вони поки що до цього не дійшли. Низька якість нових парламентарів для Зеленського є фактично троянським конем. Тому що сьогодні вони на його імені пройшли до Верховної Ради та голосують за ті ініціативи, які він вносить, а завтра вони можуть голосувати в абсолютно протилежний спосіб. Тому знято депутатський імунітет, і тому зараз намагаються створити єдиний центр управління державою. І це не президент України, а окремий офіс при президентові, в руках якого буде сконцентровано всю владу – і законодавчу, і виконавчу, і президентську.

– До речі, як ви ставитеся до скасування недоторканності?

На моє глибоке переконання, це можна було зробити давно. Публічно – це велика перемога Зеленського, його команди, але поки не буде налагоджено прозору роботу правоохоронних органів і вони не почнуть відкривати провадження проти чинних чиновників, проти колишніх чиновників і доводити їх до суду, з чіткими аргументами, з доказами, особливо приймати справедливі рішення, нічого не запрацює. У цьому форматі без компоненти судової, правоохоронної систем ми маємо черговий важіль тиску на народних депутатів з боку президента. От і все.

– У чому ви вбачаєте успіх Зеленського? Ви погоджуєтеся, що саме ви, попередня влада, через незакінченість реформ заклали камінчик у його перемогу?

– Я вважаю, що тут навіть не камінчик – ми заклали добрий фундамент. Просто питання в тому, що він хоче будувати. У Зеленського є дійсно шалена можливість провести ті реформи, які були напрацьовані, але не реалізовані різними командами – охорони здоров’я, інфраструктури, юридичної, адміністрації попереднього президента. Просто довести їх до кінця, не поглиблюючи їхню суть. Просто вони готові. Вони вже протестовані, апробовані, проведено всі можливі стрес-тести. Далі що він буде робити – мене відверто хвилює, бо я не бачу поки що жодного мозкового центру навколо президента України, який би дійсно генерував бачення для держави. Ми зараз маємо новий уряд, ми обговорюємо нові закони, зміни у податкове та інше законодавство. Але ми досі не отримали відповіді Президента – яку модель економіки ми будуємо в Україні?

– Лібертаріанську ж наче?

– Це дуже популярне слово, але, по-перше, не всі готові його правильно промовити, а по-друге, не всі до кінця розуміють його зміст. Вільна держава і соціальна держава – це різні держави. Ми не можемо в одній державі знижувати тарифи, піднімати зарплати і водночас не платити податків або платити мінімально. Треба вибирати. Зеленський цього вибору не зробив, і відповідно – на розтяжці Уряд.

– Поговорімо про Ваші здобутки та невдачі. Назвіть п’ять успіхів і п’ять невдач на посаді міністра?

– Якщо ми говоримо про успіхи, то, по-перше, це авіація, лоукости, передусім Ryanair, який повністю змінив ситуацію на авіаційному ринку перевезень.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Украинский авиарынок в 2019 году показал рекордный рост среди европейских стран, – Омелян

Другий успіх, яким я пишаюся: ми все-таки змогли запустити дорожню галузь, яка була у величезних боргах. Ми створили Дорожній фонд, створили Фонд безпеки руху, запустили прозоре будівництво, яке контролює не тільки Уряд чи уповноважені органи, але й громадськість, і наше міністерство є лідером серед відкритих даних в Україні.

У нас рекордний ріст морської галузі. Тобто за цей рік у нас 18 % плюс, щодо контейнерів другий рік поспіль – 20 %. Було падіння 10 років. Зараз ми його зупинили і даємо найкращі цифри в Європі.

Ще один успіх – автобусна реформа, яка дуже важко проходила, але ми змогли її протиснути, і за рахунок цього на українському ринку автобусних перевезень з’явився найбільший європейський та американський лоукостер – це компанія FlixBus, яка буде зараз розширятися, і вони обіцяють, що протягом двох наступних років 100 міст України будуть поєднані між собою новими комфортними автобусами з новими комфортними і дешевими поїздками.

Ми маємо зростання річкових перевезень і бачимо, що вони стають все більш популярними як серед звичайних пасажирів, що хочуть користуватися круїзами, річковими трамвайчиками, так і серед вантажних компаній, які перевозять зерно, руду та багато інших стратегічних товарів.

Плюс “Укрпошта”. Ми бачимо дуже гарний динамічний ріст, і якщо новий Уряд погодить пенсійний тариф для “Укрпошти”, ми зможемо отримати близько 100-150 мільйонів євро на оновлення логістики “Укрпошти”, на створення нових логістичних складів, розвиток цієї компанії, щоб вона була конкурентом на українському ринку, а в подальшому – у Східній Європі.

– А як щодо невдач?

– Номер один – це “Укрзалізниця”, яку у мене нахабно забрали у 2017 році, і я завжди підкреслюю, що всі галузі, які підпорядковані мені, ростуть у рази більше, ніж росте ВВП України щорічно. “Укрзалізниця” ж втрачає і свій потенціал, і обсяг перевезень, і її стан погіршується.

Ще один момент: було постійне політичне втручання у кадрову політику. Це було неможливо перебороти, бо ти був просто заблокований, але у підсумку ти не завжди отримував ті кадрові призначення, які хотів мати. Бо такі люди, як Новак, Смілянський, Равіс Вецкаганс – вони були дійсно лідерами перетворень на своїх напрямках. На інших напрямках це не завжди вдавалося зробити.

Ще одним мінусом я би назвав, мабуть, те, що ми запізно почали ремонт територіальних доріг, але знов-таки, це інша сторона децентралізації. Якщо ти віддаєш кошти та повноваження на місця, ти не маєш права їх контролювати чи вимагати. Це вже відповідальність місцевих органів влади областей, міст, районів, сіл. І якщо дорожні роботи на дорогах державного значення відбувались інтенсивно, і ми насправді за період з 2016-го до 2019 включно відремонтували близько 10 тис. км, то щодо доріг місцевого значення ми тільки в цьому році розпочали більш-менш нормальну роботу, коли всі області підключились. В минулому році, коли почав свою роботу Дорожній фонд, таких областей було менше п’яти.

– Зараз готують часткову приватизацію “Укрзалізниці” та поділ її на три частини, на три компанії. Це вирішить проблеми “Укрзаліниці”?

– На моє глибоке переконання, Кабмін поки що сам не розуміє до кінця, що треба робити з “Укрзалізницею”. Ми надали схематичні рекомендації. Я сподіваюся, що вони скористаються. По-перше, “Укрзалізницю” повернуть під управління Міністерства інфраструктури.

По-друге, буде здійснено аналіз тих реформ, які були вже зроблені, аналіз кадрового складу, особливо керівного кадрового складу компанії. І нам необхідна якраз для “Укрзалізниці” така шокова реформа. Але воно того вартує, тому що це найбільша компанія України, це компанія з величезним попитом на ринку. В них немає проблем щодо збуту свого сервісу чи продукції. В них є проблема із задоволенням попиту. Нам необхідно вирішити питання з оборотністю вагонів: для того, аби забезпечити ту саму кількість обсягу перевезення вантажу, вам треба втричі більше вагонів від нормативу; втричі більше локомотивів від нормативу – вдвічі більше всіх інших витрат.

Якщо ми перейдемо на планову організацію робіт, то вчасно буде наявна необхідна тяга, тобто буде здійснено ремонт або купівлю нової. Відповідно, кількість вагонів, кількість локомотивів може бути вдвічі-втричі меншою. Це важливо.

По-друге, має бути запуск приватної тяги. Тут новий Уряд, і Парламент, і Президент це підтримують. Це наша спільна ідея. Я радий, що вони готові її реалізовувати. Приватну тягу потім треба поширити і на пасажирські перевезення. І це теж буде цікаво робити на рентабельних напрямках, має бути формат державної підтримки приміських перевезень або місцевої підтримки приміських перевезень. І так само окремих регіональних напрямків, які є соціально важливими для держави. Це велика робота, але це можливо зробити упродовж майбутніх двох років, і потім уже на третій рік готуватися до IPO і виходити на IPO. Це має бути політична угода, що ми обираємо стратегічного партнера для “Укрзалізниці”. Це може бути французька залізниця або американські партнери, але це має бути стратегічний інвестор, який розуміє цей бізнес, який знає, що треба зробити, куди інвестувати, щоб його розвивати, і створить додаткову вартість для країни.

– Якщо буде приватна тяга, це означає, що в приватні руки віддадуть найпопулярніші напрямки, а державі лишиться решта?

Ви знаєте, це такі міфи-лякалки, як навколо авіації або ринку землі. “Укрзалізниця” стверджує, що тільки 20 % від їхньої загальної залізничної інфраструктури – тобто колій – генерують прибуток. І 80 % є збитковими. Тобто це не магістральні, а якісь другорядні перевезення. Ми кажемо ОК, добре. Давайте ось із цих 80 % оберемо декілька напрямків і передамо їх в приватні руки. Тобто колія лишається державною, але є допуск приватного оператора локомотиву на цю ділянку. Він показує реальний результат роботи. Вони не хочуть це тому, що коли буде показано реальну вартість перевезень, вона буде меншою від тієї, яку зараз “Укрзалізниця” вимагає за свої послуги.

– Тарифи на пасажирські перевезення зростають, але якість перевезень не завжди відповідає очікуванням, м’яко кажучи. На що йдуть ці гроші?

– З одного боку, “Укрзалізниця” докладає зусиль до ремонту, але потрібно розуміти реально, що в рік ремонтують один-півтора, максимум два відсотки від наявного складу пасажирських вагонів. По-друге, вони намагаються покращити сервіс, але це теж дуже складно. Якщо пригадуєте: перші роки взагалі була відсутня нова білизна в принципі (як клас), подушки, покривала всі з пір’я. Зараз уже цього немає. Трошки покращилось. Намагаються новим вагонам, відремонтованим вагонам давати трохи кращий сервіс, кращий інтер’єр, але все одно це дорога в нікуди. В першу чергу нам потрібно вирішити питання вартості пасажирських перевезень. Приміські перевезення збиткові, і вони збиткові у всьому світі. Приміські перевезення залізничні завжди дотує або місцева влада, або державна влада. Тоді з’являються красиві швидкісні та дешеві потяги, які всім подобаються.

– Електричка, особливо в Україні, чи не єдиний фінансово доступний транспортний засіб для досить широкої верстви населення.

– Безумовно, але це має бути спільна відповідальність місцевої влади, центральної влади і компаній. Друге – регіональні поїздки. Вони можуть бути рентабельні. Третє – міжрегіональні і міжнародні. Вони надрентабельні. Найбільш прибутковий потяг, який зараз приносить найкращий прибуток для “Укрзалізниці”, – це не потяг Київ – Москва, як неодноразово говорили. Це потяг чотирьох столиць. Київ – Мінськ – Вільнюс – Рига. І це твердження не моє. Це твердження членів правління “Укрзалізниці”. Про пасажирські перевезення має бути чесна розмова: якщо ви хочете якісні перевезення, то за це повинні платити або самі клієнти, тобто люди, які щодня користуються електричками, потягами раз на тиждень, або доплачувати місцева влада. У нас зараз в окремих регіонах склалася парадоксальна ситуація: коли проїзд “Укрзалізницею”, електричкою коштує 8 гривень, а маршруткою – 80 гривень. На ту саму відстань з точки А в точку В. Тобто залізничний переїзд, який завжди є дорожчим, в Україні в рази дешевший. Це потрібно міняти.

Нам треба зараз чітко відокремити вантажні перевезення і пасажирські перевезення, розбивати пасажирські перевезення за групами і розуміти для себе на рівні державної політики, що з кожною групою ми робимо. Якщо держава не хоче, щоб місцеві органи підтримали електрички, отже, вони зникають як клас: електрички здаємо на металобрухт, рейки закопуюємо в землю або теж здаємо на металобрухт.

– Ще запитання про швидкість поїздів. У нас навіть “Інтерсіті” їздять зі швидкістю трохи більшою за 100 км/год. На Заході це 350 км/год.

– Трохи швидше. Середня – 80, 90; максимум – 140 км/год.

Це якраз одна із тих системних помилок: якщо ти робиш її на початку, ти маєш дуже поганий ефект через 5, 10, 15 років. От всі дуже люблять Кирпу. Він сконцентрував свою увагу на вокзалах. Всім було приємно заходити в чистий вокзал і користуватися його послугами. Насправді, якби він у той час вклав кошти замість вокзалів в інфраструктуру залізничного полотна і в оновлення рухомого складу, ми б могли значно підвищити швидкість потягів. Цього не було зроблено. В підсумку, починаючи з часів Кирпи, залізничний рух вмирав, якість залізничної інфраструктури падала, і ми прийшли до того, що ми маємо зараз.

Сьогодні для того, щоб мати якісний рух, нам потрібно зробити дуже прості речі – це інвестиції в залізничне полотно, в тяг і залучення провідних компаній з виробництва сучасних потягів в Україні. Чому я бився за контракт з General Electric, так само з Bombardier, щоб вони зайшли в Україну? Бо тільки сучасне виробництво дасть нам сучасну швидкість, дасть нам нову культуру виробництва.

– Що зроблено зараз для швидкісного руху?

– Ну, фактично нічого не зроблено. Фактично з нинішніх 20-22 тисяч кілометрів доріг у нас приблизно 8 тисяч кілометрів не придатні до експлуатації. Або навіть якщо потяги ними проходять, то зменшують швидкість до 10 – 20 кілометрів на годину, а це неприпустимо.

– А як щодо євроколії? Раніше в інтерв’ю ви зазначали, що немає сенсу переводити всю Україну на євроколію. Треба паралельно її будувати. А чому не треба всю країну переводити? Ми ж інтегруємося в Європу.

– Я вважаю, що в Україні такий проект недоцільний, бо це не просто змінити ширину двох рейок. Це зміна всього рухомого складу. Тобто українські локомотиви не поїдуть євроколією, потрібні нові локомотиви, нові візки до кожного з них. Те саме з вагонами. Плюс навантаження. Український стандарт дозволяє набагато більшу корисну вагу для кожного вагону, ніж європейський стандарт, оскільки колія у нас ширша, і більша тонажність вміщається.

Я б якраз хотів, аби ми мали євроколію, яка поєднає Україну з ЄС через Київ, Львів, Одесу. Для того, щоб це був окремий концесійний проект. Щоб була якісна конкуренція між “Укрзалізницею” як державною компанією і суто приватною компанією, яка пропонує, можливо, вищу ціну, але набагато вищу швидкість доставки. Зараз пріоритет у світі щодо логістики – це питання швидкості. Наскільки швидко ви зможете товар з місця виробництва доставити до клієнта, який його оплатив через Інтернет. Саме залізниця готова запропонувати швидкісну доставку великих обсягів, що важко в авіації (швидше, але набагато менший обсяг) і морем – величезний обсяг, але набагато довше. Залізниця – Соломонове рішення, якщо говорити про логістику.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «Слуга народа» Криклий назвал проект Hyperloop в Украине полным вздором

– Ви згадали Hyperloop. Це те, з чим вас асоціюють. Що з ним?

– Насправді я навіть пишаюся цією асоціацією. Ідея дуже проста. Я просто хотів, аби українці повірили в себе, що ми готові дивитися вперед, обирати нові надсучасні технологіі. Нам вдалося об’єднати навколо цієї ідеї багато компаній – і українських, і закордонних. Це проект, який зараз розробляють на світовому рівні, і я щасливий, що за моєї каденції Україна була учасником цього проекту. Побачимо, якщо у нас буде фінансова підтримка з боку європейських донорів, ми обов’язково це продовжимо реалізовувати. Це була приватна ініціатива, не державна політика, що ми скеровуємо державний ресурс на будівництво транспорту нового покоління. Я би дуже хотів, аби ми були виробниками і розробниками цієї технології, а не в котре споживачами.

– Ще одна велика тема – дороги. Коли у нас будуть дороги, як в Європі? Чи будуть в Україні платні дороги? Чи це є вирішенням проблеми якості доріг?

– Не можна сьогодні захотіти, а завтра отримати дороги. Є маса компонентів, починаючи з фінансового забезпечення, що ти повинен гарантувати приватним компаніям, що цей ресурс на дороги не на один рік, а на 5,10 років вперед. Це ми зробили, ми показали таким компаніям, які працюють на українському ринку, і вони почали закуповувати нову техніку, набирати персонал, розробляти план подальших дій.

По-друге, ми забезпечили контроль будівництва. Ви пам’ятаєте, скільки у нас в Україні було гарно зроблених доріг, які розповзались через рік? Усі наші дороги, побудовані, починаючи з 2015-2016 років, переходять зиму нормально, з ними немає жодних проблем. Це вдалося зробити завдяки новому якісному керівникові “Укравтодору”. Це був колишній міністр інфраструктури Польщі Славомір Новак.

Коли його запитують, а коли в Україні будуть такі дороги, як в ЄС, він завжди відповідає: тільки тоді, коли Україна вступить до ЄС. Ми повинні дуже чітко розуміти, що всі нові автобани у Східній Європі, в країнах, які стали членами ЄС, з’явилися тільки тоді, коли вони набули членства і отримали величезні дотації з європейського бюджету і Єврокомісіі.

У Польщі це плюс 80 мільярдів євро на інфраструктуру за останні 5 років. Це додаткові 70 мільярдів євро на наступні 5 років. Це не позика. Це гроші грантові, які не треба повертати.

Таким чином в Польщі є нові автобани, нові аеропорти, нова залізниця, швидкісний рух і багато чого іншого. Поки Україна не стане членом ЄС, ми не будемо мати таких доріг. Але ми будемо мати непогані дороги в найближчі 5 років, якщо Президент і Уряд робитимуть те, що робили ми.

Що нам вдалося? У 2016 році ми мали фактично 10 мільярдів гривень на дорожнє будівництво. Цього було дуже мало. У 2017 році було вже понад 20 мільярдів гривень. У 2018 році сума підскочила до 50 мільярдів гривень. І в цьому році очікуємо так само понад 50 мільярдів гривень на дороги. В наступному році ми повинні мати мінімум 75 мільярдів гривень з Дорожного фонду і плюс 10 мільярдів гривень з державного бюджету на територіальні дороги. Якщо ми це зберігаємо, то протягом наступних 5 років ми повинні будувати 10-15 тисяч кілометрів доріг щороку.

У цьому році ми збудуємо близько 4 тисяч кілометрів. Збільшилось фінансування майже вдвічі. У наступному році має бути мінімум 10 тисяч кілометрів. З такими темпами ми можемо за десять років повністю відбудувати всю дорожню інфраструктуру України.

– А що з платними дорогами?

– У всій Європі кількість платних доріг – це 5 %. 95 % доріг у країнах ЄС профінансовано платниками податків цієї держави. Платна дорога – це не тоді, коли тобі платять, а це тоді, коли ти платиш. Потрібно розуміти: якщо ми хочемо платні дороги, то чи готові ми платити за кожен кілометр доріг 5, 10, 15 євроцентів? Це дорога річ, це дороге задоволення. В ЄС, коли будують платну дорогу, то є спеціальний бюджет або країни, або Європейської комісії, яка компенсує частину грошей, які платить кожен автомобіліст до бюджету, щоб здешевити користування цією дорогою.

Тому для України єдиний вихід – системне фінансування на найближчі 5 років, щоб побудувати ключові автомагістралі. До 2022 року ми хочемо добудувати всі дороги між обласними та районними центрами. Мене дуже непокоїть теза Президента й Уряду, я повторив, що за наступні 5 років ми побудуємо 24 тисячі кілометрів. Це дуже мало. Наша мережа – це 170 тисяч кілометрів. Протягом наступних 5 років ми повинні відбудувати мінімум 50 тисяч кілометрів, а краще 75-80 тисяч кілометрів доріг, от і все.

– Перманентний ямковий ремонт на національних дорогах – це через те, що у нас порушують технології будівництва, чи це неправильна експлуатація доріг?

– Якщо ми беремо для прикладу дорогу Київ – Одеса, то це був єдиний найкращий автобан, збудований за часів Кирпи. Мало хто пам’ятає, що насправді протяжність дороги – 400 кілометрів з хвостиком, а будувалося 200 кілометрів.

У багатьох випадках будували з порушенням технологій, бо коли ми зараз робимо ремонт дороги, то бачимо, що замість основи там болото. Тобто було неправильно зроблено гідроізоляцію, неправильно обрано матеріали під час формування основи, багато інших конструктивних помилок. Це призвело до того, що дорога простояла дуже короткий період часу. Такі автобани мають будуватися мінімум на 20 років. Асфальтні та бетонні – на 50 і більше. Цього року ми відкрили еру бетонних доріг.

Почали будувати бетонні дороги в Миколаївській, Полтавській, Житомирській областях, і це правильне рішення для України, бо ми завантажуємо власну цементну промисловість, не імпортуємо дорогий бітум чи асфальт плюс економимо суттєво на подальшому утриманні дороги. Вона дорожча, але її експлуатація набагато довша.

– Скільки зараз в Україні бетонних доріг?

– Ми поки що будуємо в цих трьох областях, які я назвав, – Полтавська, Миколаївська та Житомирська.

– Скільки кілометрів?

– Я думаю, що це буде кілька сотень кілометрів.

– Поговорімо про ринок авіаперевезень. Як змінився взагалі ринок авіаперевезень з приходом лоукостів? Ви раніше в інтерв’ю казали, що у вас є пропозиції, як можна здешевити внутрішні авіаперевезення. Про що йдеться?

– Я дуже гордий з того, що нам вдалося, бо насправді ідея не була тільки в тому, щоб зробити дешевим авіаквиток. Я б дуже хотів, щоб українці почали більше подорожувати. Бо ми мали ситуацію, коли 70 % населення взагалі не виїжджали за межі області, в якій вони народилися. Тепер у таких людей є можливість побачити світ, бо реально знайти квиток за 5 євро туди і назад із Києва чи Львова. Середня ціна – 50 євро. Тобто це не 500 і не 1000 євро, як було раніше.

Аеропорт “Бориспіль” – один із найкращих за динамікою росту аеропортів Європи. Український авіаційний сектор поставив абсолютний рекорд у минулому році і в першому півріччі цього року за кількістю перевезених пасажирів з динамікою росту.

За кількістю перевезених пасажирів ми зараз на другому місці після Польщі. Але потенціал України шалений, і нам є над чим працювати, тому я думаю, що за умови інвестування в інфраструктуру регіональних аеропортів ми зможемо дати додатковий імпульс для подальшого розвитку авіаційного сектору, який за останні три роки показує ріст у 25-30 % щороку. Нам потрібно підійти більш гнучко до ситуації з національними авіакомпаніями.

Цим ми можемо так само підтягнути відродження компанії “Антонов”, що вони будуть зобов’язані використовувати літаки сімейства “Ан” для регіональних та внутрішніх перевезень, а потім, може, у Східній Європі. Відміна ПДВ і акцизу на пальне для внутрішніх рейсів, для міжнародних рейсів. Це абсурд. Ніхто фактично у всьому світі не платить акциз, а в Україні – платять. У всьому світі максимально дотується авіаційна галузь, а в Україні з неї збирають податки. Якщо буде збалансована державна політика, а ми до цього вже дуже близько підійшли: законопроекти напрацьовані, розуміння є.

– Ви згадали регіональні аеропорти. Ситуація з ужгородським аеропортом. Закарпаття досить відірване від України, і аеропорт в Ужгороді – це тимчасове вирішення проблеми. Як можна остаточно вирішити проблему поєднання Закарпаття з великою Україною?

– Я вважаю, що ми в останні дні мого перебування на посаді прийняли правильне і збалансоване рішення, що це має бути співфінансування державного бюджету, місцевих органів влади, Міністерства оборони, Міністерства інфраструктури для будівництва фактично з нуля аеропорту в Мукачеві. Це дасть поштовх для розвитку регіону, бо ужгородське летовище, окрім всіх проблем, це і складні переговори зі словаками. Бо воно має особливість у тому, що злітна смуга впирається у державний кордон зі Словаччиною, а з іншого боку – незаконну забудову, яку зробили, коли хотіли аеропорт фактично знищити. І розвивати там нічого фактично не можна. Це правильне рішення. І тому, коли президент каже, що він хоче мати в Україні тільки 15 аеропортів через 5 років, я не поділяю таку тезу, бо наша мета, яка чітко окреслена в транспортній стратегії таких аеропортів, – за 10 років має бути 50.

Тобто кожен обласний центр має мати повноцінний міжнародний аеропорт, де будуть як внутрішні, так і міжнародні рейси. Має бути ще один додатковий запасний аеропорт в області, де б виконувалися внутрішні рейси та вилітала мала авіація. Це необхідно, адже це високодохідний, високомаржинальний бізнес.