В Україні ще з 2007 року борються із “перегрузами” – автомашинами, що везуть понад 40 тонн вантажу і розбивають автодороги, які будувалися за СРСР із розрахунку на авто із 9-20 тоннами вантажу.
З того часу в нашій країні змінилося чотири президенти, але із них лише Зеленський опустився до мікроменеджменту, тобто публічної участі в боротьбі проти “перегрузів”.
Форми такої участі викликали в українців здорове невдоволення. Бо поки на Західній Україні тривала масштабна повінь, Зеленський “разом із хлопцями” вивчав вайбер-групи далекобійників. А вживати слово “засранці” – аж ніяк не рівень глави держави, навіть якщо йдеться про справедливе обурення.
Безперечно, боротись із проблемою “перегрузів” потрібно, інакше ми ризикуємо справді втратити дороги. За даними Мінінфраструктури, протяжність доріг в Україні складає 169,6 тис. кілометрів, при цьому на 90% дорожнього полотна востаннє ремонт робили понад 30 років тому. При цьому понад 70 тис. км шляхів уже не відповідають сучасним вимогам з міцності, та майже 90 тис. км – вимогам з рівності полотна.
Але проблема в тому, що своєю “увагою” до проблем “перегрузів” Зеленський хіба створив новий вузол для корупційних схем в транспортному секторі.
Як престоли грають за “потоки”
Кабмін 1 липня звільнив голову Укртрансбезпеки (ДСБТ) Олександра Погорілого. Ця установа, власне, і має контролювати, як власники та водії автомашин дотримуються норм із перевезення вантажів. Тепер, за словами співрозмовників “Букв”, за фігуру нового голови ДСБТ боротьбу в коридорах ОП повели люди Авакова та люди Хорошковського в СБУ. Але така боротьба – лише логічне продовження ситуації, коли Зеленський наказав залучити СБУшників до контролю за “перегрузами” на дорогах, хоча інфраструктура – це традиційна сфера неформального впливу Арсена Авакова. Тут є за що змагатися – за словами гравців ринку, “прайс” за безперешкодний прохід одного “перегрузу” – мінімум 600-800 гривень. При цьому автотранспорт в Україні щомісяця виконує мінімум 200 тисяч рейсів (хоча не всі вони апріорі “перегрузи”).
Відео про “засранців” від Зеленського було 23 червня, а буквально 27 червня ДП “Фінансування інфраструктурних проектів” (Фінінпро) оголосило одразу 25 тендерів на закупівлю комплексів для зважування вантажівок в русі (технологія Weight in motion, або WiM). Сумарна вартість закупівлі – понад 300 мільйонів гривень, усі тендери мають відбутись уже 16 липня цього року. Тут нюанс – у самому замовнику, надійність якого викликає сумніви. Як показала перевірка Держаудитслужби в 2019 році, Фінінпро у 2016-2018 роках було “напівмертвим” ДП, сумарні затрати якого не перевищували 150 мільйонів гривень, а чистий збиток цього ДП у 2018 році склав 110,8 мільйона гривень.
Також запитання виникають щодо того, як збираються розподілити закуплені комплекси WiM. 4 таких комплекси мають поставити на Черкащині, 3 – на Вінничині, по 2 – на Одещині, Харківщині та Рівненщині. При цьому не менш важливі в плані автотранспортних комунікацій 8 областей Західної України, а також Кіровоградська та Миколаївська області отримають лише по 1 комплексу WiM.
Врешті, 1 липня Кабмін “протокольним дорученням” дозволив силовикам та фіскалам до 30 вересня цього року приходити на підприємства та перевіряти дані транспортних накладних на товар, який мають перевозити автотранспортом. І таке рішення є по суті дозволом “трусити” бізнес під приводом боротьби за дороги.
Таке сплетіння корупційних інтересів призведе хіба що до консервації проблеми “перегрузів”, які добиватимуть українські дороги.
Чому існують “перегрузи”
Закони логіки підказують: щоб вирішити проблему, потрібно в першу чергу зрозуміти її причини.
Об’єктивна причина існування “перегрузів” – на внутрішньому ринку логістики не вистачає водіїв, нестача складає мінімум 3-5 тисяч осіб. Тут питання не у рівні престижу професії дальнобійника, а в тому, що водії вважають за краще для себе працювати на лініях міжнародних автоперевезень вантажів. За даними МІУ, ліцензію на міжнародні вантажні перевезення автомобілями мають 10,4 тис. підприємств в Україні.
Суб’єктивна причина існування “перегрузів” – доволі часто гравці ринку вантажного автотранспорту свою енергію витрачають не на планування ефективної логістики, а на пошук шляхів в обхід інспекторів ДСБТ. Але тут оператори вантажівок скоріше обманюють самих себе: якщо в ЄС за місяць вантажна машина встигає проїхати 12 тис. км, то в Україні – лише 7 тис. км. При цьому якщо на Заході простої машин через збої в логістичних ланцюжках займають максимум 20% всього часу при виконанні рейсу, то в Україні – це 60%.
У проблемі із перевищенням вагових норм на автомашинах є ще один нюанс. Через феномен “перегрузів” український бізнес не поспіщає інвестувати в необхідну інфраструктуру, яка б зробила ефективнішою автомобільну логістику – тобто майданчики для відстою вантажівок чи хостели та кафе для відпочинку далекобійників. Підприємці просто бояться, що під вагою вантажівок майданчики та стоянки руйнуватимуться швидше, ніж окупатимуться. А ця обставина, зі свого боку, якраз і примушує українських далекобійників шукати точки на автострадах, які можна пройти із мінімальними зусиллями. І звісно – закривати очі на факт, що перевищення вагових норм і так добиває на 40% зношені дороги.
У цій історії є також і суттєве недопрацювання самої влади. Вона, наприклад, в останні 5 років намагалась посилити габаритно-ваговий контроль на дорогах, але при цьому так ніхто і не спробував взяти під контроль ринок внутрішніх автоперевезень в нашій країні. Справді, наша держава на ринку вантажної перевалки автомобілями ліцензує лише міжнародні перевезення, а ринок внутрішньоукраїнських перевезень опинився у “сірій зоні”. І так виходить, що взагалі ліцензії на перевезення видані на приблизно 60 тисяч вантажівок, а всього в Україні, за неофіційними даними, використовуються для перевезень понад півмільйона вантажівок. Більшість із них – радянського виробництва, аж ніяк не розраховані на перевезення понад 20 тонн. І саме тому на такі вантажівки наварюють борти для збільшення вантажопідйомності.
Цілком можливо, що в цій історії наші чиновники просто не захотіли створювати собі зайвого клопоту. Бо за інформацією гравців ринку логістики, до 80% всіх операторів вантажівок в Україні – це підприємці, що мають максимум до десятка автомашин. При цьому, як показують дані ДСБТ, на екстремальних порушеннях вагових норм переважно попадаються саме фізичні особи як щасливі власники вантажних машин.
А через те, що чиновники не стали створювати собі клопоту із ліцензуванням вантажних автоперевезень, ми маємо такий парадокс: “перегрузи” розбивають дороги, щоб довести будматеріали для ремонту чи будівництва тих самих автодоріг. Якщо конкретніше – у 2019 році автотранспорт України перевіз 190 млн тонн вантажів, із яких 71 млн тонн – це будматеріали, а саме: щебінь, цемент, гравій та пісок. Також найбільшими категоріями вантажів автотранспорту в минулому році були агропродукція на експорт – 24,4 млн тонн та готові харчові продукти – 22,5 млн тонн.
Аналогічні пропорції щодо автотранспорту були і в І кварталі 2020 року – загалом автомашини перевезли 30,6 млн тонн вантажу, із яких 8,4 млн тонн – будматеріали, 4,6 млн тонн – готові харчові продукти та 4,4 млн тонн – агропродукція на експорт.
Звісно, на цьому тлі найпершою виникає думка, що вантажі потрібно переносити із автошляхів на залізниці. Тим паче, що цивілізоване людство для цього навіть вигадало спеціальний формат перевезень – контрейлерні, тобто коли фури просто переставляються на спеціальні вагони-платформи для перевезення автомобілів. У США пішли трохи далі і навіть придумали ставити трейлери безпосередньо на залізничні колеса, і так по суті фура перетворюється на залізничний вагон. Є навіть дані, що вантажні перевезення американськими залізницями в 2019 році склали 12,97 млн вагонів та 13,73 млн трейлерів і контейнерів на залізничному ходу.
У нашому випадку було б добре, аби на залізницю перейшов хоча би увесь вантажопотік по будматеріалам із автотранспорту, тобто, наприклад, 71 млн тонн за 2019 рік чи 8 млн тонн за І квартал 2020 року. Але в тому і проблема, що “Укрзалізниця” зараз не здатна “перехопити” вантажопотоки в автотранспорту, із суб’єктивних та об’єктивних причин.
Стратегія зберегти дороги
Прийнято вважати, що вантажний автотранспорт в Україні є скоріше доповненням залізниць. Тим паче, що і вантажопотоки в нашій країні розподіляються відповідно: на УЗ в 2019 році припало 65%, на вантажівки – 35%.
Але у багатьох випадках залізниці в Україні програють автотранспорту, в першу чергу – з технічних причин. УЗ заточена на перевезення переважно експортних чи імпортних вантажів: із 313 млн тонн вантажної перевалки залізниць в 2019 році на руди припало 68 млн тонн, зерно – 39,8 млн тонн та вугілля – 40 млн тонн. Відповідно, вантажі для внутрішнього ринку нашої країни УЗ перевозить за остаточним принципом: наприклад, перевалка будматеріалів залізницею в минулому році становила 29,1 млн тонн. Зі свого боку автотранспорт возить в першу чергу вантажі саме для внутрішнього ринку нашої країни, тобто ті ж будматеріали та готові харчові продукти.
Автотранспорт набагато гнучкіший під час перевалки вантажів, аніж залізниці. За останні 5 років час обороту вагона в дорозі виріс від 10 до 15 діб. Щоб возити більше вантажів, УЗ потрібно більше локомотивів. А от наскільки саме більше – незрозуміло, бо “Укрзалізниця” вирішила засекретити дані щодо парку магістральних тепловозів та електровозів, так само як і дані щодо антитерористичних заходів на залізницях.
У залізничної системи України є ще одна проблема – по суті, майже 1 тисяча станцій по всій країні відправляє вантажі до 10 припортових станцій, пропускна здатність яких мінімум на 30% відстає від потреб експортної перевалки. І, власне, із цієї проблеми випливає феномен “портового горлечка”, через яке восени 2019 року УЗ мінімум 5 раз тимчасово забороняла відправку вантажів залізницею в порти. А зі свого боку той же фермер може доволі просто замовити вантажівки для зерна через якусь онлайн -платформу, чи ж взагалі – за неформальними домовленостями.
Є ще один парадокс. “Перегруз” – це історія, коли вантажівками возять більше вантажів, ніж їх може витримати автодорожня інфраструктура. А залізниці не можуть на себе взяти більше вантажів, бо цього не дозволяє колійна інфраструктура.
Наприклад, до порту “Миколаїв”, другого за перевалкою в Україні, веде залізниця “Долинська-Миколаїв-Колосівка” довжиною 233 км. Ця магістраль – неелектрифікована та одноколійна на 75% протяжності, тому нею можна на добу провести максимум 10-15 вантажних ешелонів, або до 15 млн тонн вантажів на рік.
Керівники УЗ в цьому сезоні вже і так встигли передати пас автотранспорту, коли заявили, що залізниця зможе вивезти лише 60% цьогорічного урожаю зерна (хоча зазвичай УЗ на себе брала мінімум 65-70% зернової перевалки). Хоча іншого й не слід чекати від держкомпанії, в якій пів року нема повноцінного керівника, а фінплан на 2020 рік досі не прийнято. А це уже – політична причина, чому залізниця не може забрати вантажі від “перегрузів” на дорогах, бо “Зе-команда” по суті перетворила УЗ на сферу боротьби різних груп впливу.
Врешті, “Зе-команда” навіть не ставила перед собою запитання, як реформувати транспорту систему України так, щоб “перегрузів” більше не було. Наприклад, Кабмін Гончарука у своїй програмі заявляв хіба що про 24 тис. км оновлених шляхів та 150 комплексів WiM, які мають з’явитись у наступні 5 років.
Кабмін Шмигаля досі не має схваленої програми дій. А в “чернетці”, яку для уряду писали експерти, є лише загальна фраза про “удосконалення регулювання ринків для посилення конкуренції”.
Вищою на голову за задумом була Національна транспортна стратегія України на період до 2030 року, або ж Стратегія Drive Ukraine 2030, яку розробляло МІУ за керівництва Володимира Омеляна, а Кабмін схвалив у травні 2018 року.
За текстом документу, до 2030 року в модернізацію вантажного автотранспорту в Україні потрібно інвестувати мінімум $5,5 млрд. В Україні також мав би стартувати розвиток “інтермодальних перевезень” – тобто коли вантаж до певної точки везе автомашина, а потім – залізниця на захід чи до чорноморських портів. І до 2030 року частка “інтермодальних перевезень” мала би досягти мінімум 25% в загальній перевалці вантажів Україною.
Але сам Омелян уже не може втілити таку стратегію в життя. А після нещодавніх маневрів “Зе-команди” навколо Нацбанку навряд чи приватний бізнес захоче самотужки інвестувати в розвиток транспортної системи України.
Тому дороги та “перегрузи” обіцяють стати хіба що “вічно зеленою” темою для піару Зеленського та його оточення.