Міф про економічне благополуччя лукашенківської Білорусі зараз знищує сам Лукашенко – своїми діями з придушення протестів у країні.
За останній тиждень на страйк уже вийшли працівники підприємств, які складають осердя економіки країни – виробник міндобрив “Білоруськалій”, БелАЗ, нафтопереробний завод “Нафтан”, МАЗ, Мінський тракторний завод. Але Лукашенко з ними не йде на переговори. “Поки ви мене не вб’єте, інших виборів не буде”, – заявив диктатор на “зустрічі” з працівниками Мінського заводу колісних тягачів, що виробляє зокрема й військову техніку. Натомість Лукашенко уже втричі за тиждень переговорив із Путіним та начебто домовився про те, що РФ за першим запитом “допоможе забезпечити безпеку” в Білорусі.
Нафтова голка
Загравання Лукашенка з Кремлем має не тільки геополітичну логіку, але й економічну. Так, формально з 1997 року Білорусь та Росія утворюють Союзну державу. Але насправді Лукашенко сидить на нафтовій голці Кремля так само, як українська проросійська еліта колись сиділа на дешевому російському газі.
Досі Білорусь могла купувати в Росії дешеву нафту і продавати з неї бензин за світовими цінами. За останні 15 років Росія влила в економіку Білорусі понад 100 мільярдів доларів, які режим Лукашенка отримував в тому числі як дотації на купівлю російської нафти. Бо Білорусь її купувала за світовими, а потім отримувала від Росії грошову компенсацію. За це Путін, вочевидь, розраховував отримати політичні дивіденди у вигляді союзної держави. Але оскільки бацька не поспішав втрачати владу, то в якийсь момент йому довелось шукати й альтернативну нафту. Лукашенко навіть озвучив вимогу купувати у Росії не більше 30-40% нафти.
Тестові закупівлі зробили у Норвегії, Саудівській Аравії, навіть Штати готові були торгувати нафтою, але тут Білорусь постала перед проблемою, що цю нафту неможливо доставити, бо розрекламовані пропагандою білоруські дороги це зробити не можуть – ні автомобільні, ні водні, ні залізниця.
Якщо Білорусь не знайде джерело дешевої нафти, то доведеться закрити один з двох нафтопереробних заводів. Тож участь нафтопереробників у страйку не випадкова – вони опинились на межі втрати роботи.
Втрата дешевої нафти, що зумовлено об’єктивною економічною кризою в Росії, поставить під загрозу не тільки аграрну галузь і промисловість Білорусі, але й її логістичну систему.
Хоча тут слід пояснити, що таке економіка Білорусі і на чому вона збудована.
Основа державної економіки
В Білорусі є анекдот – “Лукашенко розформував пожежну службу, бо нікому не дозволено лізти поперед батьки в пекло”.
26-річне диктаторське управління вплинуло не лише на політичний ландшафт, але й на економічний.
За офіційною білоруською статистикою, у державному секторі економіки задіяно 59,5% населення – 39,7% працюють на “чистих” ДП, ще 19,6% зайняті на підприємствах, де держава має свій пакет акцій. На приватних підприємствах задіяно 37%, на підприємствах з іноземними інвестиціями – 4,2%. Тобто, коли Лукашенко ігнорує вимоги працівників державних підприємств, він ігнорує вимоги опори свого режиму, бо державна власність сконцентрована якраз в промисловості та АПК.
Вага промисловості у ВВП Білорусі за 2019 рік склала 23,5%, агросектору – 10,4%. Якщо деталізувати за секторами промвиробництва, то за офіційною статистикою, 25,8% – це переробка агропродукції, 17,6% – нафтопереробка, 10,8% – виробництво хімікатів та міндобрив, 7,9% – виробництво гум та пластмас, 7,6% – металургійне виробництво.
За даними на сайті президента Білорусі, в країні із виробників міндобрив є не лише “Білоруськалій”, але й ще 4 великі заводи, в металургії загалом 20 великих та 60 малих підприємств, та і в нафтопереробці є не тільки “Нафтан”, але й Мозирський НПЗ.
Усім цим підприємствам потрібна буде Росія як постачальник сировини та покупець складної продукції. За результатами 2019 року, вага РФ в імпорті Білорусі склала 67%, або $22,1 млрд. При цьому країна імпортувала 20 млрд кубометрів газу, 18 млн тонн нафти, 3,3 млн тонн металобрухту (для переробки на власних заводах) та 2,54 млн одиниць обладнання для ІТ-центрів.
Вага РФ в експорті Білорусі склала 18,9% при тому, що Росія була основним покупцем продукції білоруського машинобудування. Зокрема, білоруси продали на експорт 10,5 млн тонн нафтопродуктів, 1,7 млн тонн сирої нафти, 7,5 млн тонн міндобрив, 2,1 млн тонн металовиробів, 4 млрд кубометрів лісоматеріалів, 7 тисяч вантажівок і 48,4 тис. тракторів та тягачів.
Лукашенко намагався розвивати зв’язки з Китаєм, щоб привезти в Білорусь їхні заводи. Але навіть якби вони прийшли і в Білорусі стали виробляти техніку, постало б питання доріг.
Дороги для коротких відстаней
Влада Білорусі говорила у підконтрольних ЗМІ про дороги країни як про “найкращі в СНД”. Але якщо почитати урядовий документ “Державна програма з розвитку та утримання автомобільних доріг на 2017-2020 роки”, ця полуда з очей швидко спаде.
Отож, за цим документом, загальна довжина автодоріг – 87 тисяч кілометрів, із яких 13,3%, або 11 тисяч км – взагалі грунтовки.
Довжина доріг республіканського значення – 16 тисяч км. Із них 40% – в настільки поганому стані, що там можуть їздити автомобілі з вантажем лише до 12 тонн. При цьому у “соціалістичній” Білорусі є така “капіталістична” річ, як платні дороги, довжина котрих – 10% республіканських шляхів, або ж 1,7 тис. км.
Довжина доріг місцевого значення – 71 тисяч км. Із них в поганому стані – 85%, тобто там можуть їздити автомобілі з вантажем лише до 12 тонн. В тому ж документі також йшлося про те, що порівняно із 2008 роком обсяг капремонтів автодоріг у країні скоротився у 8 разів, поточних ремонтів – у 2,5 рази. А щодо 1997 року: у 1,5 раза скоротився обсяг фінансування ремонтів доріг з держказни Білорусі (тобто заради картинки з ідеальними дорогами бацька влазив у борги перед закордонними кредиторами, зокрема, РФ).
З цього документа Світового банку зразка 2010 року випливає, що Білорусі для виконання ремонтів доріг у потрібних обсягах у 2000-х роках не вистачало щороку десь $300 млн.
На ремонт доріг у Білорусі за 2017-2020 роки уряд країни планував витратити 5 мільярдів білоруських рублів, і з цієї суми 25% – позичити за кордоном. Але схоже, що програма з ремонту доріг особливого успіху не мала, бо офіційна пропаганда цю тему не згадувала.
Білоруські дороги рятувала скоріше специфіка місцевого автомобільного транспорту. За статистикою, у 2019 році автотранспорт перевалив 150 млн тонн вантажів, число вантажівок в країні – 400 тисяч, а середня дальність рейсу – 340 км. Тобто білорусам не було особливої потреби класти на одну машину побільше вантажу, аж до перегрузу, бо вантажівку можна відправити кілька разів в одну точку за короткий час.
Тим паче, що автотранспортом у Білорусі возять переважно харчі та промислові товари. Але скільки при цьому автотранспорт спалює пального – статистика замовчує.
Критично застарілі залізниці
Особливістю транспортної системи Білорусі є те, що на автотранспорт та залізницю припадає по 50% усього вантажопотоку (в Україні – десь 35% та 65% відповідно), але сталеві магістралі вивозять якраз переважно “навалочні вантажі” – нафтопродукти, хімікати, деревину та іншу сировину.
Для гарної картинки Лукашенко міг показати сталеві магістралі. Залізнична держкомпанія “Беларуска чыгунка” (БЧ) за останні 5 років купила 30 потужних китайських електровозів БКГ, котрі водять Білоруссю вантажні поїзди в межах проєкту “Новий шовковий шлях”.
БЧ також купила понад два десятки регіональних поїздів у польської фірми PESA та у швейцарської Stadler. Сам Лукашенко в червні цього року особисто приїжджав відкривати нову ділянку модернізованої залізниці.
Білорусь по суті останні кілька років була ексклюзивним транзитером російських товарів суходолом в ЄС (хоч на цей аспект відносин Лукашенка й Кремля у нас не особливо звертали увагу). Зазвичай вантажопотік білоруських залізниць тримався на рівні 150 млн тонн, і 50% з цього – вивіз білоруської продукції на експорт, а інші 50% – перевезення для росіян. Але якщо у 2018 році росіяни перевезли білоруськими залізницями 70 млн тонн, то у 2019 році – тільки 55 млн тонн, і про цей факт пропагандистське видання Sputnik повідомило з погано прихованою радістю.
Реальність залізниці Лукашенка виглядає так собі, у чомусь – навіть гірше, ніж на УЗ.
Експерти Світового банку оцінили, що білоруські залізниці – занадто архаїчні, щоб дати Білорусі разом із іншим цивілізованим світом увійти в Четверту промислову революцію.
Тим паче, що із 5,5 тис. км колій у країні 76% магістралей працює на теплотязі. Основна пара магістральної теплотяги БЧ – це радянські неекономічні локомотиви 2М62 та 2ТЕ10. І так виходить, що для доставки, наприклад, одного ешелону із нафтопродуктами в Україну тяга сама “спалить” цистерну пального. (І це ще одна причина, чому Лукашенкові критично потрібні російські дешеві енергоресурси – інакше в нього залізниця стане. А перевести всі 5 тисяч км колій на електротягу неможливо, бо електроенергії країні й так не вистачає).
Сама БЧ у звітності стверджує, що останні 9 років на своєму балансі мала близько 700 старих радянських локомотивів. При тому, що за ті ж 9 років “капітально відремонтували із продовженням строку служби” 740 радянських локомотивів. Простіше кажучи – майже весь парк тяги білоруських залізниць зараз їздить на чесному слові, і десь 40 локомотивів уже латали двічі. І в якийсь момент вивозити на експорт продукцію державних гігантів – тобто ліс, нафтопродукти в цистернах та міндобрива – може стати нічим, бо тяга остаточно перетвориться на металобрухт.
Синьоока шукає вихід до моря
Можливий колапс експорту залізницями, а також необхідність якось завезти в країну нафту не з Росії змусили Лукашенка в останні два роки форсувати проєкт, котрий мав умовну назву “канал Дніпро – Чорне море”, а зараз називається “водний шлях Е40”, в якому наша країна вже стала “молодшим партнером”.
Такий проєкт передбачає перевалку товарів по Дніпру із білоруських річкових портів в українські чорноморські порти. Річковий транспорт вважається економічним, бо одна баржа може вмістити вантажу, мінімум як 20 вагонів чи 50 автомобілів.
І саме для цього проєкту Україна провела днопоглиблення по річці Прип’ять, за деякими даними – екологічно небезпечне.
Але тут виявилось, що у білорусів річкова логістика – на зародковому рівні, м’яко кажучи, і зараз для них навіть та сама баржа “Нібулона” з кавунами – це недосяжний рівень. Якщо в Україні середня глибина річкових судноплавних маршрутів – 3,1 метра, то в Білорусі лише 2 метри.
Річковий флот країни – близько 100 барж вантажопідйомністю 900 тонн, котрі уже відслужили свій нормативний строк (у того ж “Нібулона” вантажопідйомність барж – від 1500 до майже 5 тисяч тонн, і таких там понад півсотні). Загальна річкова перевалка Білорусі в 2019 році – це 3 млн тонн, 98% з яких – пісок і щебінь.
Паралельно з українським напрямком Лукашенко розвивав напрямок через литовський порт Клайпеда, через який у 2013 році пройшло 9 млн тонн вантажів з Білорусі, а в 2019 році показник доріс до 15 млн тонн.
Саме через Клайпеду і прийшла в Білорусь норвезька нафта.
Тож по суті Лукашенко опинився у пастці, коли в нього закінчився путінський кредит, а інший ресурс не пускає логістика країни.
Тому в економічному плані бацька ризикує увійти в історію хіба як єдиний у світі диктатор, котрий підім’яв під себе ринок аграрної землі в своїй країні.
Деякі українські ЗМІ поширили новину, що 7 серпня “президент Білорусі Олександр Лукашенко розкритикував відкриття ринку землі в Україні і заявив, що ніколи не піде на приватизацію земель сільгосппризначення”. Але нюанс у тому, що і в самій Білорусі є легальний дозвіл на купівлю-продаж земель сільгосппризначення: це визначає стаття 47 Земельного кодексу Білорусі.
Щоправда, у тій самій статті 47 прописано стільки застережень із фразою “якщо інше не встановлено Президентом”, що й дивуватись немає чого: в Білорусі із 8,8 млн га сільськогосподарської землі лише 4% – у приватній власності (а інші 96% – у державній). Схоже, що земельне питання було єдиним у Білорусі, щодо якого ніхто і так не кланявся Лукашенкові.