В апреле 2016 года Войцех Бальчун выиграл конкурс на должность главы правления ПАО “Укрзализныця”. Ранее Бальчун отличился реформированием и реструктуризацией польской компании PKP Cargo — аналога украинской “Укрзализныци”. К работе в качестве топ-менеджера УЗ Войцех Бальчун приступил в первых числах июня, а уже спустя 7 месяцев он отчитывался об успешных результатах работы УЗ по итогам 2016 года. #Буквы собрали показатели УЗ, Мининфраструктуры, данные из открытых источников и проанализировали, насколько эффективной была деятельность ПАО “Укрзализныця” в 2016 году на самом деле.
Финансовый результат
2016 год “Укрзализныця” закончила с чистой прибылью в размере 303 млн грн. Это указано в финансовой отчетности предприятия по украинским стандартам бухгалтерского учета (УСБУ). Об этом также заявил глава правления УЗ Войцех Бальчун, рапортуя об итогах деятельности ПАО за 2016 год. В сравнении с убытком по итогам 2015 года в размере 600 млн грн — это положительный результат.
В то же время с прибыльностью УЗ, к сожалению, не все так однозначно. Консолидированная финотчетность международного аудита (т. е. по международным стандартам учета) УЗ, которая будет к концу апреля, покажет совсем иной финансовый результат. И с большой вероятностью это будет около 6 млрд грн убытка.
Дело в том, что само содержание международных стандартов финотчетности, которые пока одновременно используются в Украине, схоже с украинскими стандартами. Это и дает различие в финансовых показателях.
Так, к примеру, по международным стандартам убыток УЗ за 2015 год составил 16,8 млрд грн. При этом по национальным (украинским) стандартам учета убыток УЗ за 2015 год составил 600 млн грн.
Именно поэтому ряд СМИ ошибочно написали: “Акционерная компания “Укрзализныця” по итогам 2016 года получила 303 млн грн чистой прибыли против 16 млрд грн чистого убытка в 2015 году”. #Буквы не стали исключением. То есть 16 млрд грн убытка в 2015 г. указано в соответствии с международными стандартами учета, а 303 млн грн прибыли в 2016 году — в соответствии с национальными.
Та же ситуация и с отчетностью за первое полугодие 2016 года. По данным консолидированной отчетности международного аудита, за первое полугодие 2016 года УЗ получила УБЫТОК в 3,8 млрд грн. По национальным стандартам — за первое полугодие 2016 года УЗ получила 1,4 млрд грн ПРИБЫЛИ. Прибыль в отчетности по УСБУ — из-за отражения курсовой разницы, практически отсутствия закупок, а также получения дохода от повышения тарифов.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Мининфраструктуры согласовало финплан “Укрзализныци” на следующий год
Дальше по тексту мы будем рассматривать финансовый результат по национальным стандартам. За III квартал 2016 года УЗ получила УБЫТОК на сумму 307 млн грн. Итого — за 9 месяцев 2016 года ПРИБЫЛЬ составила 1,1 млрд грн. Это: +1,4 млрд грн за первое полугодие (I и II кварталы) и -307 млн грн в III квартале.
Если учесть, что ПРИБЫЛЬ по итогам 2016 года составила 303 млн грн, получается, что в IV квартале УЗ также вышла в “минус” почти на 800 млн грн.
Выходит, что и III, и IV кварталы 2016 года УЗ вышла В УБЫТОК.
В результате по национальным стандартам учета убыток УЗ за 2015 год составил 600 млн грн, за 2016 год — 303 млн грн прибыли. При этом в мае 2016 года было повышение тарифа на грузовые перевозки, что, по данным Мининфраструктуры, обеспечило ориентировочно 3,9 млрд грн дополнительных поступлений. В таком случае возникают вопросы к эффективности использования аккумулированных средств от повышения тарифов — от дополнительных получений в размере около 3,9 млрд грн.
Финансовые показатели
Общий доход УЗ (прибыль минус расходы на изготовление и реализацию) в 2016 году составил 78,9 млрд грн. Это на 4 %, или на 3,2 млрд грн, МЕНЬШЕ, чем по итогам 2015 года.
Доход от реализации продукции (товаров, услуг, работ — то есть доход от основной деятельности предприятия) УЗ в 2016 году составил 68,9 млрд гривен. Однако это МЕНЬШЕ планового показателя 2016 г. на 5,5 млрд грн. И МЕНЬШЕ фактического показателя в 2015 году на 5 млрд грн. Опять же, учитывая, что в 2016 году было повышение тарифа на грузовые перевозки (что дало ориентировочно 3,9 млрд грн дополнительных поступлений).
Доходы от перевозок в 2016 году составили примерно 62 млрд грн, расходы – 58,4 млрд грн. По данным УЗ, расходы на перевозки удалось уменьшить на 1,7 млрд грн (или на 2,8 %) по сравнению с утвержденными расходами по плану. И это, конечно, положительный момент. Кроме этого, в первом полугодии 2016 года поступления от перевозок составили почти 29 млрд грн, во втором полугодии — почти 34 млрд грн. То есть доходы от перевозок во втором полугодии 2016 года выросли на 5 млрд грн. Однако в большей мере это произошло, опять же, из-за повышения тарифов на грузовые перевозки, а не в связи с оперативным вмешательством руководства УЗ.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: В Кабмине анонсировали проведение большого аудита работы “Укрзализныци”
Еще одним показателем эффективности деятельности компании является EBITDA (англ. — Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) – прибыль до вычета расходов по выплате процентов, налогов и начисленной амортизации. EBITDA показывает результат основной деятельности компании независимо от числа взятых кредитов, метода начисления амортизации и суммы налогов различного уровня. По результатам деятельности EBITDA предприятия в 2016 году составил 20,5 млрд грн. При этом плановый показатель EBITDA на 2016 год ожидался на уровне 26 млрд грн. В то же время в 2015 году EBITDA составил 26 млрд грн при плановых 14 млрд грн.
Вместе с тем по состоянию на первое полугодие 2016 года задолженность ПАО по кредитам составляла 6,6 млрд грн. За второе полугодие кредиторская задолженность ВЫРОСЛА — до 8,3 млрд грн. Как сообщили в Мининфраструктуры, в октябре 2016 года УЗ была доведена до уровня технического дефолта вследствие невыполнения взятых на себя обязательств по стабилизации предприятия.
Хотя, как отчитались в УЗ, свои обязательства перед государством в 2016 г. предприятие выполнило в полном объеме: было уплачено около 15 млрд грн налогов и обязательных платежей — в госбюджет, в местные бюджеты, в государственные целевые фонды.
Капитальные инвестиции
Капитальные инвестиции — это все долгосрочные ВНУТРЕННИЕ инвестиции. Это затраты предприятия на создание, улучшение, а также приобретение материальных и нематериальных внеоборотных (капитальных) активов. Это также составляющая финансового плана предприятия.
Финансовым планом ПАО на 2016 год было запланировано освоить на капитальные инвестиции 11,2 млрд гривен. Фактически было освоено около 6 млрд гривен, или 54 % от запланированного. При этом в 2015 году было освоено 4,5 млрд грн при запланированных 6,2 млрд грн — т. е. было освоено 72,6 %.
Грузовые перевозки
За 2016 год УЗ перевезла 343,43 млн тонн грузов. При чем, по оценке Мининфраструктуры, общий объем перевозок мог составить почти 360 млн тонн грузов.
Стоит уточнить, что грузовые перевозки по виду сообщения разделяют на внутренние, транзит, экспорт и импорт.
По итогам 2016 года УЗ показала РОСТ грузоперевозок во внутригосударственном сообщении. Этот показатель примерно на 19,4 млн тонн ПРЕВЫСИЛ план на 2016 год и по факту составил около 174 млн тонн. Объем внутренних грузоперевозок ВЫРОС на 7,7 % в сравнении с фактическим показателем в 2015 году.
Но грузоперевозки транзита, экспорта и импорта не показали таких успешных результатов. Объем экспорта по сравнению с 2015 г. УПАЛ почти на 14 %, импорт — на 3,6 %, транзит — на 30 %.
Показатель объемов транзитных перевозок оказался самым низким за последние 20 лет. Относительно 2015 года они УПАЛИ на 30 % (было примерно 24,2 млн тонн — стало 16,9 млн тонн). План за 2016 год по транзиту был НЕДОВЫПОЛНЕН примерно на 37 % (план 26,9 млн тонн — факт 16,9 млн тонн).
Вполне объяснимо падение транзита в 2014-2015 годах на фоне конфликта с РФ, но почему объем транзитных перевозок упал и по сравнению с 2015 годом — вопрос открытый. При этом средняя доходная ставка транзитных перевозок выше, чем за другие виды сообщения (составляет 497,6 коп./10т-км), и почти в 6 раз выше, чем тариф на внутренние перевозки, а следовательно — генерирует больше дохода.
Таким образом, падение объемов перевозок в транзите, экспорте и импорте только обострило ситуациию и нивелировало рост объемов перевозок грузов во внутригосударственном сообщении, как и индексацию грузовых тарифов в пределах Украины (+15 % c мая 2016 г.), а также не обеспечило получения дохода в соответсвии c плановыми показателями.
Пассажирские перевозки
Как подсчитали в УЗ, в 2016 году компания перевезла 439 млн пассажиров. Это ПРЕВЫСИЛО плановый показатель, который ожидался на уровне 437,78 млн пассажиров. И это также БОЛЬШЕ, чем показатели 2015 года. В 2015 году было перевезено на 1,4 млн пассажиров меньше (437,64 млн пассажиров). Хотя план в 2015 году также был превышен — на 1 млн пассажиров.
Также к своим достижениям в УЗ отнесли запуск скоростного поезда до Перемышля, формирование поезда в Ивано-Франковск с новоприобретенных вагонов-трансформеров, ремонт и возвращение на маршрут двухэтажного электропоезда Škoda и 3 рельсовых автобуса Pesa. Только сложно сказать, глобально ли это повлияло на качество сервиса для пассажиров.
Состояние локомотивного и вагонного парка. Состояние инфраструктуры
В УЗ отчитались о ремонте 7 278 локомотивов, 56 из которых подверглись капитальному ремонту. Показатель в более чем 7 тыс. локомотивов — это, несомненно, хорошо, но это плановый вид ремонта, который проводится из года в год. Эти локомотивы предназначены поддерживать изношенный подвижной состав в эксплуатационном состоянии. Относительно капитального ремонта, то по плану отремонтировать нужно было почти вдвое больше — 122 локомотива. В то же время, по данным Мининфраструктуры, в 2016 году договоров на капитальный ремонт локомотивов локомотиворемонтными заводами было заключено на 86 единиц. Но это все равно не 122. По факту нормативный срок эксплуатации около 2000 локомотивов истек. Они устарели и были произведены еще в 70-е годы прошлого века. Обычным ремонтом здесь не обойтись.
В 2016 году появилось около 1020 новых полувагонов (грузовые), которые совместно изготовили филиалы общества и украинские предприятия, а также 28 окатышевозов. Об этом сообщили в УЗ. Хотя в действительности дела обстоят так: примерно 400 вагонов были изготовлены на собственных мощностях, а приобретено было около 600 вагонов. Хотя по плану УЗ должна была закупить 1000 единиц. Причина недоработки — опоздание с проведением тендеров.
Кроме этого, в УЗ заявили, что в 2016 году было отремонтировано более 30 тыс. грузовых вагонов — при плане 19 тыс. вагонов, и более 2 тысяч пассажирских вагонов. Но опять же — это все плановый деповский ремонт. Что касается капитального ремонта, то в прошлом году был проведен капитально-обновительный ремонт только 21 пассажирского вагона. Это 30 % от плана модернизации пассажирских вагонов за год — по данным Мининфраструктуры. В УЗ заявляют, что план по капитальному ремонту они выполнили на 100 %, а планировалось отремонтировать капитально-обновительным ремонтом только 29 пассажирских вагонов.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: “Укрзализныця” объявила конкурс на лучший дизайн-проект интерьера пассажирского вагона
Также УЗ заказала 21 новый пассажирский вагон. Однако по состоянию на 15 января 2017 года было поставлено только 11 единиц.
В 2016 году объем работ по ремонту (реконструкции) инфраструктуры путевого хозяйства (совокупность непосредственно железнодорожного пути и разнообразных его сооружений) составил 213 км — при плане 270 км. Отметим, что эксплуатационная протяжность всех железнодорожных путей в Украине в общей сложности составляет свыше 21 тыс. км. Хотя, действительно, выполненный объем ремонта путей в 2016 году больше, чем в 2015 году, в 4,5 раза. При этом в предыдущее годы объем таких работ составлял в среднем 500 км, в отдельные годы — даже более 1000 км.
Вместе с тем в УЗ отчитались о том, что продолжается строительство Бескидского тоннеля, увеличена пропускная способность участка Камыш-Заря – Волноваха.
Компенсация льготных перевозок
Вопрос расчетов и порядка компенсации льготных перевозок — один из блоков плана финансового оздоровления ПАО УЗ. Для УЗ в этом году это стало особо критическим вопросом. По данным Мининфраструктуры, общая сумма задолженности по компенсации приближается к 3 млрд грн.
В 2015 году из 480,1 млн грн, которые подлежали компенсации за перевозки льготных категорий пассажиров МЕСТНЫМИ ВЛАСТЯМИ, было компенсировано около 34,2 %. В результате задолженность МЕСТНЫМИ ВЛАСТЯМИ составила около 316 млн грн. Общая сумма компенсации предприятию за 2015 год составила 731,1 млн грн. В общей сложности было компенсировано около 24,9 % из указанной суммы. Сумма задолженности в 2015 году в целом составила 549 млн грн.
В 2016 году из 463 млн грн, которые подлежали компенсации МЕСТНЫМИ ВЛАСТЯМИ, было компенсировано всего лишь 38,5 млн грн — то есть только около 8,3 %. Задолженность МЕСТНЫМИ ВЛАСТЯМИ составила 424,5 млн грн. Общая сумма компенсации предприятию в 2016 году составила 793,7 млн грн. Было компенсировано только 63,6 млн грн — то есть только около 8 %. Итого общая сумма задолженности по компенсациям за 2016 год составила 730,1 млн грн.
В августе прошлого года УЗ обратилась к Правительству для урегулирования этого вопроса. В УЗ утверждают, что вопрос компенсаций — результат проблемы в нормативно-правовом поле. Суть проблемы в том, что если раньше перевозчикам средства для перевозки льготников компенсировало государство, то в 2016 году эту функцию переложили на местные бюджеты — им в 2016 году не выделили субвенций для компенсации из госбюджета. Впрочем, в предыдущие годы местные бюджеты компенсировали железнодорожному перевозчику в целом не более 50 %, но показатель 8 % является критическим. До сегодняшнего момента вопрос не был решен. А отсутствие со стороны УЗ жесткого постоянного контроля за процессом компенсации и неурегулирование проблемы привело к тому, что это наихудший результат по компенсациям за последние 5 лет.
Использование топлива и закупки
Следует отметить, что в течение всего 2016 года УЗ удавалось закупать дизельное топливо по ценам, НИЖЕ ОПТОВЫХ ЦЕН на рынке, что, несомненно, является положительным фактором в работе УЗ, поскольку расходы на топливо — значительная составляющая расходов железнодорожного транспорта.
Расходы на топливо УМЕНЬШИЛИСЬ на 1,3 млрд грн — за счет уменьшения закупочной цены на дизельное топливо. При запланированных 20 912 грн/т фактическая цена составила 19 902 грн/т.
Переход на формульное определение цены топлива — правильный шаг. Но при этом остается тенденция, когда подписание дополнительных соглашений с поставщиками о повышении цены на топливо идет почти сразу после проведения тендера. В УЗ, в свою очередь, это мотивируют колебанием цен на нефтерынках и ссылаются на 36 статью Закона “О публичных закупках”, которая позволяет корректировать стоимость закупки в пределах 10 %. И даже после пересмотра условий контракта, как утверждают в УЗ, на закупку дизельного топлива его стоимость все равно остается ниже уровня оптовых цен на рынке.
Наряду с этим происходят постоянные перебои с поставками дизельного топлива для локомотивов, что привело к количественным срывам перевозок грузов в 2016 году.
Кроме этого, переход на закупки через ProZorro, как заявили в УЗ, позволил в прошлом году сэкономить более 500 млн гривен. Хотя сомнительные закупки продолжаются. УЗ, в свою очередь, отменяет около 48 % своих закупок. От закупщиков идут постоянные жалобы на непрозрачные условия тендеров и ограничение конкуренции.
Проекты
Не обошлось без вопросов к уровню реализации плановых проектов со стороны УЗ.
В Мининфраструктуры утверждают, что из 20 подготовленных к подписанию согласованных проектов практически ни один не дошел до логического завершения.
Во-первых, в результате невнесения изменений в действующий кредитный договор с ЕБРР (на 90 млн долл.) не удалось провести тендер на закупку 3 тысяч грузовых полувагонов за счет кредитных средств. Помимо этого, остались на бумаге проекты по строительству грузовых вагонов и электрификации линии Николаев – Колосовка с ЕБРР и ЕИБ.
Остались нереализованными и проекты с иностранными машиностроительными компаниями. Речь идет о договоренностях с Alstom о покупке электровозов, General Electric – о модернизации тепловозов, Siemens – о восстановлении электровозов, c EM Progressrail — о финансировании и модернизации тепловозов. В прошлом году УЗ также подписала меморандумы о сотрудничестве с компанией Bombardier, но дальше меморандума дело не продвинулось. Не был реализован и проект по привлечению 60 млн евро в качестве кредита от Кредитного учреждения для восстановления (KfW). Эти средства должны были пойти на модернизацию тепловозов 2ТЭ116. Но новый состав правления УЗ не поддержал согласованные с немецкой стороной на межправительственном уровне направления финансирования, что полностью остановило реализацию проекта.
В частности, еще с июня 2016 года не были выполнены процедуры по запуску паромов в рамках проекта “Шелковый путь”, что в целом заморозило сам проект.
*** Исходя из вышесказанного, отчет об успехах УЗ весьма далек от действительности либо же весьма необъективен. Безусловно, есть положительные моменты — это и итоговая прибыль предприятия, и рост внутренних грузовых и пассажирских перевозок, и количественные ремонты вагонного и локомотивного парка. При этом минусов и недоработок гораздо больше. Это и множественные невыполнения плановых показателей, и отсутствие значительного капитального обновления подвижного состава и вагонов, и снижение объемов транзитных перевозок (которые генерируют существенный доход), и отсутсвие ощутимого улучшения качества сервиса пассажирских перевозок, и весьма сомнительная прибыль в качестве финансового результата, и вопросы к тендерным закупкам, и ко всему торможение в реализации кредитных проектов. Пока совсем непонятен стратегический и комплексный алгоритм реформирования “Укрзализныци”. Но если анонсированные новым правлением предприятия инициативы и достижения и есть реформами в их понимании, то, очевидно, что реформа УЗ будет длиться очень и очень долго.
