Чорна діра економіки України, або Чому на «Укрзалізниці» процвітає корупція?

Останнім часом “Укрзалізниця” стала фігурантом одразу кількох абсурдних корупційних скандалів.

Спочатку 14 вересня член наглядової ради УЗ Сергій Лещенко заявив, що у 2019 році керівництво регіональної філії “Одеська залізниця” витратило 9 млн гривень на купівлю нових VIP-автомобілів, хоча мало ці гроші витратити на ремонт одного дизель-поїзда. Згодом, 17 вересня, в СБУ заявили, що викрили “прокладку”, яку створили службовці УЗ і яка мала контролювати контейнерні перевезення “Укрзалізниці”. За такою схемою зловмисники заробили мінімум 4 млн гривень. А коли силовики проводили обшук у справі, то частину цього корупційного кешу – 1,2 млн гривень – знайшли у холодильнику разом з лимонами.

А 23 вересня СБУ заявила, що викрила керівництво Львівського локомотиворемонтного заводу (ЛЛРЗ) “Укрзалізниці” на крадіжці понад 900 тонн комплектуючих до локомотивів. Судячи із заявлених обсягів, керівництво ЛЛРЗ вкрало не просто набори запчастин, а одразу близько десятка локомотивів, які просто потрібно було відремонтувати та повернути на залізницю.

У попередні місяці “Укрзалізниця” також була фігурантом гучних корупційних скандалів. Наприклад, 17 червня цього року СБУ заявила, що викрила факт закупівлі контрафактних запчастин на 100 мільйонів гривень для пасажирських вагонів. 20 серпня силовики виявили нову махінацію із запчастинами на пасажирські вагони – тепер на 68 млн грн. А за тиждень – 27 серпня – СБУ заявила, що підозрює в “схематозі” на 58 млн грн керівництво Дніпропетровського тепловозоремонтного заводу (ДТРЗ) (це підприємство спеціалізується на ремонті старих радянських тепловозів).

На цьому фоні у свідомих громадян може виникнути запитання: “А куди ж дивиться наглядова рада УЗ, особливо її антикорупційний уповноважений? А куди дивляться силовики, якщо допускають такі схеми? І взагалі – що робити із корупцією на “Укрзалізниці” як стратегічному державному підприємстві?”.

Тим паче, що наступного року Кабмін вперше в історії незалежної України збирається напряму дотувати “Укрзалізницю” із держбюджету. Чиновники заявляли про 3,3 млрд грн дотацій, у проєкті держбюджету-2021 поки заявлено лише 2 млрд грн. Але із таким рівнем корупції на УЗ будь-яка сума субсидій від держави – тобто сплачених громадянами податків –може вилетіти в трубу. І що з цим робити – відповіді немає. За словами ексміністра інфраструктури Володимира Омеляна, в корупційну діру на УЗ щороку вилітає 10–15 млрд грн.

Щоб знайти вирішення проблеми корупції на “Укрзалізниці”, потрібно зрозуміти її природу. А у цього феномена є одразу три шари.

Хто продає музейні запчастини?

Перший шар – низове та середнє керівництво краде та мухлює на закупівлях просто тому, що може собі таке дозволити. Тим більше, комплектуючі до залізничної техніки чи нафтопродукти – це дефіцитні ресурси, постачання яких на себе перехопили посередники-“прокладки”.

Левова частка техніки “Укрзалізниці” – не просто застаріла та критично зношена, така техніка уже і не виробляється, і навіть не лишилося заводів-виробників. Наприклад, ті вагони класу “купе” та “міжнародний”, які зараз має УЗ, вироблялись на заводі в місті Аммендорф (колишня НДР). Найновіші такі вагони – 1988-1989 років, вони вже теоретично відпрацювали свій нормативний строк у 28 років, та й самого заводу вже нема. На тій же Одеській залізниці основний вид дизель-поїзда (замість ремонту якого на 9 млн грн купили 2 VIP-автівки) – це Д1, який виробляли в соціалістичній Угорщині в 1950-1970-х роках. Їхнього заводу-виробника також немає.

Основні тепловози “Укрзалізниці” – М62, 2ТЕ10, 2ТЕ116 – виробляли на “Луганськтепловозі”. Завод опинився на окупованій території, і за деякими даними – взагалі знищений. Більшість електричок нашої залізниці – ЕР2 чи ЕР9 – були вироблені на Ризькому моторвагонному заводі, і цього підприємства уже також немає.

Завод-виробник основних електровозів УЗ – ЧС2, ЧС4, ЧС7 та ЧС8 – підприємство “Шкода” в Чехії досі успішно працює. Але на “Шкоді” уже не виробляють настільки застарілі електровози, якими досі користується “Укрзалізниця”, або хоча б запчастини до них.

Де ж тоді купують запчастини до залізничної техніки? А на залізницях усіх країн колишнього СРСР є таке поняття, як “база запасу” – спеціальні депо, на яких накопичують поламану техніку, без якої наразі можна наче й обійтись. На таких базах запасу техніку мають тримати у стані комплектності, але на практиці там скручують будь-які запчастини “за бажанням замовника” та й продають на сірий ринок. Або ж якщо щось не вдається дістати, такі запчастини виробляють контрафактом, за технологічними кресленнями. А “Укрзалізниця” в цій історії замість того, щоб хоча б спробувати організувати власне виробництво необхідних запчастин, вирішила погодитися на правила гри від постачальників. Для розуміння: в УЗ є власні 6 заводів – окрім тих самих ЛЛРЗ та ДТРЗ, є також Запорізький електровозоремонтний завод, Дарницький та Панютинський вагоноремонтні заводи, а також Київський електровагоноремонтний завод (його рожеву будівлю видно з платформ вокзалу “Київ-Пасажирський”).

Або ще нюанс – у 2018-2019 роках ексочільник УЗ Кравцов активно та публічно виступав із ідею імпортозаміщення щодо запчастин – мовляв, хай на потреби “Укрзалізниці” працюють виключно українські підприємства. Але насправді вийшло зовсім інкше. За даними митної статистики (колишньої ДФС), за 2018-2019 роки імпорт залізничних запчастин в Україну за кодом УКТЗЕД 8607 скоротився з $66,08 млн до 56,5 млн, при цьому частка РФ у постачаннях була понад 50%. А за цей же період вивіз залізничних запчастин із України збільшився майже удвічі, або з $181 млн до $330,4 млн. Із цього обсягу в РФ поїхало мінімум 40%.

Тому й виходить, що УЗ купує в основному запчастини невідомого походження у сумнівних фірм. І це стосується не лише тих тендерів, де силовики виявили “схематоз”. Наприклад, 21 вересня закінчився строк подачі тендерних пропозицій щодо закупівлі запчастин до електрообладнання пасажирських вагонів на 18,4 млн грн. У фінал пройшли виключно компанії, профіль яких, за даними You Control, “неспеціалізована оптова торгівля”: “НВП Астера”, “Атор Консалтинг”, “Візеріон” або ж ТОВ “Гермес-Трейдінг”, яке донедавна взагалі займалось постачанням пального для військових.

Гаразд, у випадку цього тендера йдеться про закупівлю речей, які потрібні, щоб у пасажирських вагонах було світло, опалення чи кондиціонування (тут вже як пощастить, звісно). Але в УЗ бувають і закупівлі, доцільність яких взагалі сумнівна. Наприклад, 25 листопада філія “Центр забезпечення виробництва” УЗ планує закупити 175 вагонних радіоточок за 337,8 тис. гривень. Чи потрібні такі речі взагалі у наших поїздах – питання відкрите.

Аналогічну історію маємо і при закупівлях запчастин для електричок. Наприклад, УЗ 21 вересня провела торги на купівлю комплектуючих до радянських електричок на 1,6 млн грн. Переможцем аукціону стало підприємство “БАМІД“, створене 9 місяців назад, із статутним капіталом у 10 тисяч гривень, і яке до цього хіба що виконувало невеликі постачання запчастин для електротранспорту в Львові.

У будь-якій історії є винятки, що лише підтверджують правило. Наприклад, 18 вересня УЗ провела аукціон із закупівлі 2200 одиниць запчастин для 4 своїх найновіших електровозів 2ЕЛ4, які були придбані у 2011-2012 роках. Нюанс в тому, що ці локомотиви 2ЕЛ4 вироблялись в РФ, на заводі “Трансмашхолдингу” (ТМХ) у Воронежі (ТМХ – це і виробник “Градів” та іншої бойової техніки, яку РФ використовує проти України, тому в нас діє заборона на будь-які торгові операції із представниками ТМХ). По суті, переможець торгів також повинен буде купити та поставити запчастини до електровозів 2ЕЛ4 десь на сірому ринку за”схематозом”. І підряд цей отримала фірма “ВКП Енергія”, профіль якої – оптова торгівля металевими виробами.

Як Пінчук змащує свої колеса

Інший “корупціогенний” сегмент в УЗ – це паливні закупівлі. “Укрзалізниця” – взагалі один із найбільших споживачів нафтопродуктів в нашій країні: щороку залізничний монополіст купує до 300 тисяч тонн пального та мастил на понад 8 млрд грн. Для порівняння: за оцінками консалтингової групи “А-95”, у 2019 році Міноборони законтрактувало 141 тисячу тонн пального.

Останні роки головним приводом для скандалів була монополія групи компаній “Трейд Коммодіті” при постачанні дизельного палива “Укрзалізниці”. Формально цю проблему було вирішено, коли 23 квітня 2020 року “Укрзалізниця” підписала рамкову угоду з 12 гравцями ринку на постачання 200 тисяч тонн дизпалива.

Але скандали не зупинилась. Та й “паливна” корупція на УЗ проглядається й на інших ділянках.

Наприклад, щоб контролювати та запобігати крадіжкам пального на місцях, для усіх підрозділів та філіалів “Укрзалізниці” мали закупити комплект систем контролю за 211,7 млн гривень. Тендерні умови передбачали, що такі системи мають збирати та обробляти дані в онлайн-режимі і в разі потреби сигналізувати про аномальні витрати палива. Тендер на закупівлю комплекту систем контролю УЗ оголосила 17 квітня 2020 року. Аукціон мав відбутись 2 липня цього ж року, але ця закупівля була скасована через “допуск до оцінки менше двох тендерних пропозицій”. А нову ніхто не став оголошувати.

Але цікаво, що при цьому Центр забезпечення виробництва(ЦЗВ) УЗ вперто намагається закупити 1,5 тис. тонн мазуту. Хоча такий вид палива не використовується для залізничної техніки. Хіба що для 5 паровозів, які час від часу ставлять під ретро-поїзди, але й у такому випадку не треба аж півтори тисячі тонн мазуту, тому це все схоже на спробу “розпилу” грошей через тендер. Якщо говорити детальніше – спочатку закупівлю 1,5 тисяч тонн мазуту за 12,4 млн грн ЦЗВ оголосив 13 квітня 2020 року, закупівлю було скасовано 19 серпня через невідповідність законодавству. Але 18 вересня 2020 року ЦЗВ знову оголосив тендер на постачання 1,5 тисяч тонн мазуту, тепер – за очікуваною вартістю 11,98 млн грн.

“Укрзалізниця” стає фігурантом скандалів і під час закупівлі коліс для вагонів у “Інтерпайпу” Пінчука як єдиного в Україні виробника залізничних коліс.

По суті, у випадку з “Інтерпайпом” можна говорити про зловживання статусом природної монополії. Щороку УЗ потрібно купувати 200 тисяч нових коліс для вагонів. “Інтерпайп” за рік якраз виробляє ті самі 200 тисяч коліс. Але нюанс в тому, що третину вироблених коліс компанія Пінчука встигає продати в РФ, ще третину – покупцям на Заході, тож для “Укрзалізниці” лишається вільним об’єм тільки у 80 тисяч коліс. УЗ все одно вимушена купувати дефіцитний товар, а “Інтерпайп” при цьому користується можливостями нав’язати свої умови постачання.

Найновіший приклад – коли УЗ 15 липня цього року скасувала закупівлю коліс на 2 мільярди гривень, в рамках якої мала запастись аж до 2022 року. І перелік учасників цього тендеру можна назвати “поганий і ще гірший”. Окрім “Інтерпайпу”, там була естонська компанія AS SKINEST RAIL, яка ремонтує локомотиви, але не виробляє власні залізничні колеса. Третій учасник закупівлі – ТОВ “МС ТРЕЙД Україна” – має профіль “Оптова неспеціалізована торгівля”. Четвертий – “МІРА Груп Інтернешнл” – взагалі оптовий постачальник пального. Схоже, що для вирішення проблеми зі зловживаннями при постачанні залізничних коліс треба, щоб АМКУ для початку визнав “Інтерпайп” природною монополією на відповідному ринку. Визнання такого статусу могло б дати Антимонопольному комітету право контролювати ціну на колеса від Пінчука, але в нинішніх політичних реаліях – це майже неможливо.

Залізниці продали козу

У проблемі із корупцією на “Укрзалізниці” є ще й інший ракурс – доволі часто керівництво держкомпанії бавиться із проєктами сумнівної економічної доцільності, реалізація яких уже сама собою тягне корупційні зловживання.

Наприклад, у екскерівника УЗ Кравцова на 2020 рік був проєкт, згідно з яким залізниця має провести капітально-відновлювальний ремонт (КВР), або простіше кажучи – реставрацію для одразу 500 пасажирських вагонів усього за 500 млн гривень. Зазвичай капремонт пасажирського вагона на заводі коштує 10–15 млн грн. А план робити КВР для 1 вагона всього за 1 млн гривень означає, що комплектуючі на такий ремонт треба купувати задешево, десь на сірому ринку. Такі ремонти мали би проводити на вагонних депо самої УЗ. Цілком можливо, що саме для цього проєкту Кравцова залізничники купили за “схематозом” запчастин на 100 мільйонів гривень, що потім і викрила СБУ.

Або ось іще із рубрики “Неймовірно, але факт”: “Укрзалізниця” в серпні 2019 року запустила елеватор на одночасне зберігання 15 тисяч тонн зерна. Об’єм як на господарство площею до 5 тисяч гектарів, але на побудову цього елеватора УЗ витратила орієнтовно 150 млн грн. Ексдиректор з розвитку бізнесу УЗ Андрій Рязанцев намагався навіть організувати щось типу побічного зернотрейдерського бізнесу для залізниці, зокрема – намагався домовитись про співпрацю із Асоціацією фермерів та землевласників України. Але з цього нічого не вийшло.

Схоже, що подібні речі відбуватимуться на “Укрзалізниці” і при новому керівнику Жмаку. Є відома тема, коли бізнес може відправляти свої вантажі ешелонами-маршрутами в 54 вагони. Є “звичайний” маршрут, коли поїзд їде в точку призначення три доби, а є “графіковий” маршрут, коли поїзд доїжджає в точку призначення буквально за добу (але тоді й тариф на 20% вищий, ніж на “звичайний” маршрут). І по суті, на факті наявності таких видів перевезень тримались правила гри в залізничній логістиці останні 2 роки.

Так от, в кінці серпня, в розпал експортного сезону, керівництво УЗ заявило, що хоче скасувати як таку послугу графікових маршрутів з 18 вересня 2020 року. Тобто по суті поламати усталені правила гри. А 22 вересня Жмак заявив, що планує повернути ці ж графікові маршрути, коли саме – не уточнив. На українських залізницях ще не було логістики за принципом “купи козу – продай козу”.

Або ж – директором з комерційної роботи “Укрзалізниці” став Іраклій Езугбая, котрий до 2012 року очолював залізницю Грузії. Нюанс в тому, що довжина залізничних магістралей в Грузії – всього 1 тисяча км, а перевезення – усього на рівні 10 млн тонн вантажів на рік. Чи зможе Езугбая адекватно управляти роботою УЗ, яка має вантажоперевалку в 300 млн тонн та 20 тисяч км магістралей – питання відкрите. А до свого працевлаштування в УЗ Езугбая встиг “відзначитись” в іншому логістичному проєкті. У релізі Адміністрації морських портів від 12 листопада 2019 року Іраклій Езугбая фігурує як представник Georgian Industrial GroupLtd, яка на той момент була одним із претендентів на перемогу в конкурсі на концесію порту “Ольвія”. Ну а 26 червня Georgian Industrial Group Ltd спільно із компанією “Рісойл” стала співконцесіонером порту “Ольвія”. Схоже, що Езугбая – більше професійний лобіст, аніж професійний управлінець.

Наглядати і реформувати

Теоретично на “Укрзалізниці” вибудована своя інфраструктура боротьби з корупцією. Але її ефективність викликає сумніви.

Наприклад, в УЗ є Офіс з антикорупційної діяльності. Його очолює Ігор Шевченко. За даними його декларації, він до приходу на роботу в УЗ працював заступником начальника слідчого відділу фінансових розслідувань у Святошинському управлінні ДФС міста Києва. За даними звіту, в цьому Офісі працює лише 9 осіб, і чи можуть вони чисто фізично проконтролювати дії усіх 270 тисяч працівників залізниці – це методологічне питання лишається відкритим. В Офісі заявляють, що “у 2019 році за результатами перевірок до відповідальності притягнули 571 особу: 293 особи отримали догану, 158 осіб позбавили премії, звільнили з роботи 93 особи та перевели на іншу посаду 29 осіб”. І також – що до 31 грудня 2019 року встигли “під підпис” ознайомити 75% штату “Укрзалізниці” із антикорупційною політикою товариства.

Є ще також наглядова рада УЗ, членом якої в грудні 2019 року став екснардеп Сергій Лещенко. Він у січні 2020 року утворив Комітет з комплаєнсу та антикорупції УЗ. Формально статут “Укрзалізниці” не передбачає для наглядової ради функціоналу боротьби із корупційними проявами, там є хіба що пункт 71 “До виключної компетенції наглядової ради належить 3) прийняття рішень про використання фондів товариства”. Там також є пункт 86 “Посадові особи товариства забезпечують членам наглядової ради доступ до інформації в межах, передбачених Законом України “Про акціонерні товариства” та цим Статутом”. Але проблема в тому, що статут “Укрзалізниці” не передбачає жодних показників ефективності для діяльності наглядової ради, а також – про регулярність та формат звіту про діяльність. І це уже дає свій простір для імітації бурхливої діяльності.

Звісно, можна запропонувати: хай силовики просто посилять свій контроль за роботою “Укрзалізниці”. Але ті самі силовики останнім часом “пропускають” ті проблеми, які реально впливають на стабільність роботи залізничного транспорту. Наприклад, 31 серпня була спроба пустити під укіс на Житомирщині ешелон із 64 цистернами палива з Білорусі. Заряд вибухнув буквально позаду останнього вагона поїзда, тому обійшлось без жертв і руйнувань. Фізичного захисту залізничних магістралей від незаконного втручання в роботу фактично нема. І це уже призвело до того, що у нас близько 20% усіх вантажних вагонів – у розукомплектованому стані: тобто з них злочинці вкрали важливі деталі, які можна потім продати на сірому ринку, зокрема – вагонні гальма.

Якщо Кабмін таки наважиться на анбандлінг “Укрзалізниці” – тобто розподіл на три окремі компанії по вертикалям інфраструктури, пасажирських та вантажних перевезень, то тоді слід буде виділяти і четверту окрему компанію – по вертикалі виробництва. При цьому УЗ треба дозволити також замовляти послуги ремонту техніки і в приватних підрядників. Тим паче, що в Україні удосталь приватних заводів “залізничного” профілю – окрім Крюківського, також є приватні локомотиворемонтні заводи у Запоріжжі, Івано-Франківську, Миколаєві та Полтаві.

“Укрзалізницю” можна перетворити із корупційної діри у фактор економічного зростання. Але для цього потрібні зусилля усієї нашої влади.